如果将时光返回到十年前，大家看到的力帆是一颗冉冉升起的新星。无论是尹明善（力帆创始人），还是力帆品牌都是一个励志的故事。

       12岁的尹明善早年丧父，且因为其为地主出身被没收财产；20岁参加高考又因地主出身，被列为“右派”并送进重庆合成化工厂劳改；两年后被发配到劳改农场，而这一次是二十年劳改生活，劳改期间遇到“贵人”，学习了英语和经济学；再后来因为偶然的机会，展示了自己的英语能力，这才得到“重用”。

       一系列的经历过后，1992年，55岁的尹明善创办了轰达车辆配件研究所，买入摩托车发动机配件，组装成发动机，再贩卖出去，从而获取中间的利润；1994年，国内首创100ml发动机研制成功，一年后成功开发该级别电动启动的发动机，同样为国内首创。

       2001年转军汽车市场，“轰达”正式更名为“力帆”，其中几年的波折过后，2006年年初力帆旗下首款车型——520举办了上市发布会，正式进军汽车市场，紧接着与10多个国家签下了力帆520车型的销售订单。

       20世纪末，21世纪初无疑是力帆最辉煌的时期，但跨进汽车领域后的力帆好景不长，创始人尹明善退休后更是东零西落，去年年初将15万辆乘用车项目的生产基地出售给重庆两江新区土地储备整治中心，去年年底将重庆力帆汽车有限公司转让给车和家，今年上半年亏损9.5亿元。

       针对上半年财年亏损严重的状况，力帆也作出了告示，业绩下滑的原因主要有三个，首先是外部市场环境变化影响公司产销，造成其产销量大幅下降，毛利额减少；其次，因融资环境困难，公司资金紧张，为维持生产经营、维护公司信用，公司积极多渠道融资，造成融资成本增加，亏损额度增加；最后，公司乘用车基地搬迁影响生产计划和部分设备的可使用度降低，造成资产减值。

       明眼人都知道，力帆所表达的原因过于官方，车企发展不堪当然离不开其制造的车型。细数过来，力帆的衰落有迹可循，“止步不前”或许就是背后的原因。力帆转战汽车市场后，并不像在转型前那样拿下一个又一个的创举，第一款车型搭载MINI的1.6L Tritec发动机，底盘采用了PSA集团的技术。

       发展初期缺少核心技术还可以理解，但力帆在之后的新车型中也没有较大的突破。最初的620车型模仿3系，320车型模仿MINI，这些都“情有可原”。但力帆如今还是没有跳出模仿的圈子，最新的轩朗车型模仿福特，迈威车型也有汉兰达的影子。

       今时今日论外观、内饰的设计，一线自主品牌车型绝对不输部分合资品牌，甚至在这方面是超越的水平。而力帆既没有突出的家族化设计，也没有领先的三大件核心技术，甚至迈威车型还在用4AT变速箱。品控方面也是相当差，例如发动机漏油、抖动、熄火、动力消失等问题。没有“外在美”，更没有“内在美”，力帆所制造的车型注定会面临市场淘汰的这一天。

       力帆的在售车型也有两三年没有更新了，配置低就不说了，就连国六的排放标准也没有同步更新。当然了，你我都明白目前力帆已经没有更新的必要了，不需要花这个钱，但貌似也没钱花了。另一方面，没有更新国六版车型，意味着力帆没有意向在燃油车领域中布局新车了？

       而新能源方面同样看不到力帆的用心，油改电的EV车型更像是骗补贴的“工具”，并不是实打实地研发。续航里程也没有突出，力帆820EV（期间车型）工信部综合统计续航才401KM。

       今年5月，力帆汽车30余家经销商来到其重庆总部要求退网补偿。其中维权原因多个，其中主要原因如下：2019年3月起力帆无车可发，且不退款；给非授权经销商的批售价远低于给授权经销商供货价，造成市场价格混乱；产品质量低下，迈威、轩朗车型发动机、变速箱、电路返修率过高；拖延建店验收和拖欠支付建店补偿等。

       写在最后：

       综上所述，力帆在汽车界已经边缘化，我们也毋需同情，物竞天择是必然的。力帆没有把握好自主品牌在汽车市场集体发力的机会，止步不前只会落后。已经千疮百孔的力帆在汽车领域就连破釜沉舟的机会也没有了，尽早止损，将事业重心转回至摩托车上或会是目前最好的走向。