去年底也是在昆明，我试驾了奇瑞捷豹的第一款国产车型捷豹XFL，一年之后又是在昆明，我试驾了捷豹的第二款国产车型捷豹XEL。相同的是，这两款车国产之后都加长了，而且都加长在后排；不同的是捷豹XFL走的是捷豹轿车的传统路线，追求优雅的豪华，而捷豹XEL则从F-TYEP上取经，走的是运动路线。那么这款加长之后的XEL还有几分运动功力呢？

       捷豹XEL给自己选的试驾路线是号称昆明秋名山的一条山路，看试驾路线就知道，官方对加长后的捷豹XEL的运动能力还是有十足信心的。

       聊山路驾驶感受之前简单介绍捷豹XEL的基本信息。造型不用多说，依然延续了捷豹家族的设计风格，车头是豹头，车尾是豹身这也是豪华品牌的独家手法。

       捷豹XE进口上市之后，建立了不错的运动口碑，这回国产了自然要加长，轴距达到了2935mm，比加长了宝马3系和奥迪A4L等车型都要更长，而且捷豹XE所有的加长都实打实的给了后排。

       从侧面来看，视觉还真看不出来什么不自然的地方，整个车身的线条很优雅，如果停在一起，比宝马3系Li和奥迪A4L等车型明显更有气场。

       造型来看，捷豹XEL依然是一个稳重的“西装男”，身材修长线条优美，很难从造型看出这款车具备运动健将的特质。

       人不可貌相，再看看内在如何？车内的总体风格其实也是如此，一进去并没有感觉到什么浓烈的运动信息，反倒是一些家族化的设计因素一脉相承，让这款车显得很有捷豹味。

       比如家族式的升降旋钮式换挡杆，豪华的真皮座椅，中控的木纹装饰等等，都在显示这款车的调性不一般。

       不过储物的实用性就稍显欠缺，现在的大屏手机只能在扶手箱才能找到合适的安身之所。

       硬是要找一些运动元素的话，坐姿也许是唯一能感知到，这款车坐进去之后的坐姿非常低，稍微调低就可以看到车头隆起的发动机盖线条，这是运动定位的车型所独有的。

       细究的话，这款车还提供多达四种驾驶模式可选，进入运动模式之后的仪表盘也瞬间变换了红色的暴烈风格，而且这个时候站在车外，一脚油门轰下去，能听到非常高亢嘹亮的发动机咆哮，回头率那是非常高。

       好了，以上是捷豹XEL给人的视觉感受。既然是加长的XEL，那是不是得重点说一下这个后排呢？首先后排空间相比进口版一进有了很大提升，在同级别的入门级豪车里也许不算最夸张的，但已经属于优秀水准了。

       比较厉害的是，捷豹XEL延续了XFL上的一些豪华特质，后排驾驶席能全面控制前排座椅，而且后排还有遮阳帘，注意这个装备是全系标配。后排的“老板式”享受独此一家别无分店。

       后排乘坐的体验也很友好，坐上去有一番豪华车的派头。座椅厚实支撑出色，开门还延续了捷豹的悉心关怀，如果后方检测到车辆，会红灯示警。显然捷豹XFL上有的好东西，很多都下放到了这台XEL上了。

       这个后排当然也有缺点，首先后驱的先天属性导致这款车的中央拱起非常之大，坐中间排有点像犯人的感觉。

       此外，后排不支持放倒。不过跟那种只开一个小洞不一样的是，捷豹XEL的整个中间排可以放倒，真要从后排拿些东西并不困难。

       好了，终于可以聊操控了。捷豹XEL全系标配的都是2.0T发动机，规格不低，分为高低两个不同功率版本。我们试驾的高功率版本最大功率有184kw，最大扭矩365Nm，官方公布的百公里加速时间是7.3秒，键盘车神而论，这个数据还是很不错的。

       捷豹XEL开起来则是两样感觉，在去到山路之前，我都是用的D挡舒适模式驾驶，一脚油门踩下去，大概呼吸一秒之后，动力开始逐步爆发，感觉不到任何涡轮介入的突兀感和变速箱的顿挫。整台车给人的感觉是非常的柔顺听话，但真的跟运动迅猛沾不上边。

       日常驾驶捷豹XEL给我最多好感的反而是一些装备。比如ACC自适应巡航，可以从0-120km/h全域跟车，除了跟车距离稍微有点远之外（这基本是ACC的通用设定），可以全程放心释放双脚。此外就是安全装备，跟车超过安全距离会及时报警，不打灯变向会用重重的回馈力提示你。

       到了山路之后就切换到S挡和动态模式，这个时候的方向更加紧绷，仪表盘变红，发动机也随时维持在高转待命。

       最终的效果就是整台车进入了另外一个模式，油门的响应非常积极，加速的响应时间更加快速，全身心投入到驾驶中去之后发现捷豹XEL非常好玩。

       碰到大弯杀入之后，你舍得给油出弯的话，这台车的尾部非常活跃，稍微配合一点转向，他是真的可以给你甩尾的，后驱车的玩乐性可不是开玩笑的。当然，非赛道不建议去挑拨这台车的极限。

       下山的时候我切换到拨片驾驶，结果发现乐趣更高，这台车的换挡拨片的手动模拟度非常高。只要你介入拨片，他会一直维持挡位直到接近红区。而且只要是正常的动作，拨片换挡的执行率非常高，能模拟绝大部分手动挡的“套路”。下山完全可以拨片降档利用发动机制动减少刹车损耗。

       捷豹XEL的底盘也是致敬F-TYPE。前悬采用了跟F-TYPE类似的双叉臂机构，再加上大量铝合金的运用减低了簧下质量。最终的效果是整车通过减速带的动作非常干脆，弯道的支撑也非常到位。真的全身心投入之后捷豹XEL的动力底盘真的能让回味无穷。

       我唯一不满意的是转向。不是说这个转向多么的不好用，完成任务还是非常棒的。只是作为一台山路非常活跃的运动轿车，整个转向的感知度并不好，没什么回馈，略显遗憾。

       最后，捷豹XEL是一台什么车呢？国产之后的价格相比进口有了很大的调低，28.88-42.88万元基本跟宝马3系一样了。坦白说捷豹XEL的操控水准并非同级最顶尖的，但又比奥迪A4L和奔驰C级等车型明显好玩很多，当然跟阿尔法罗密欧Giulia这种走极端的运动车又显得保守很多。跟宝马3系和凯迪拉克ATS-L这种同样运动定位的车型，捷豹XEL同时提供越级的“享受”，而且开着这台车出去收到的注目礼明显会多于BBA同级车型。运动的内在和优雅的外在，看起来挺不搭的两种性格，捷豹将其很好的融合在一起，毫无违和感，这也是这款车型的最强卖点。