总体而言，雷凌双擎的驾驶感受类似三代普锐斯，但要比这个五年前的作品更舒服些（回头再展开聊）。拉回来说说今天重点——SB，此SB非彼SB，而是丰田雷凌双擎上面的挡位。雷凌双擎取消掉了三代普锐斯的B挡（发动机制动挡），换成了中国消费者喜闻乐见的S挡 方向盘换挡拨片（同门师兄弟卡罗拉双擎亦如此）。以配置抠门闻名的丰田居然肯把如此雷克萨斯的配置下放，简直铁树开花。
丰田普锐斯与雷克萨斯CT200h上都有的“B”挡车迷都会懂，收油时候强制发动机制动，增强动能回收。雷凌双擎和卡罗拉双擎上面的“S”挡比较新鲜，看似是个“Sport”（当然厂家宣传如此），但如果你试过这两辆车其中之一，你会明显发现其模拟的六挡每挡之间对于车速的影响还不如你一脚把油门踹油箱里。换挡拨片的作用也并非平常车子之流用来选挡，而是去限制最高挡位。个人看法，这个“S”按照“Speed limit in downhill”翻译为佳。
用早上吃饭时间匆匆绘制的ECVT变速箱工况解释，实际MG1、MG2工作情况非常复杂，下篇文章单聊。
丰田宣传其混动变速箱“ECVT”已经许久，其两个电机与发动机协同工作的动力总成非常聪明。由于ECVT并没有传统挡位结构，它的拨片干啥用的？
请费心往上翻半页，看看一堆字儿的左边中间位置。雷凌/卡罗拉双擎在拨下换挡拨片时，类似第二个工况——时速不变（MG2转速固定）、发动机转速提升/降低，总输出扭矩增加/降低，从而实现“升/降挡”功能，所以它拨片的S挡实际功能是控制发动机转速。但这个阿特金森循环1.8L发动机动力比较捉急，即便卖力工作，加速感实在薄弱得犹如开水涮白菜。六个挡之间感受区别不明显，情有可原。
但从上面结构可以看出，车速不变、发动机转速提升可以带动MG1转速提升，侧面角度来看就是MG1动能回收能力相比同车速、发动机转速较低时候要强。故S挡模拟出来的6挡功能，可以看做“分为高低6挡的动能回收强度”。动能回收强度越强，收油时发动机制动效果越好。所以“Speed limit indownhill”这个翻译怎么样？
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