先是大众在美国爆出了柴油车型尾气排放造假事件，大众被罚得赔了裤衩，连德国大使馆都不得不站出来维护“德国制造”的金子招牌；再然后，长安汽车也因尾气超标被北京环保局开出1500万元的罚单。
工程的哲学并不是从理论上杜绝排放，而是在可能的限度了尽可能减少之。排放无非就是各种工况下的抽样检验，而工程师所有的研发都是照着法规进行针对性的调教。
长安有没有造假？吴佩频道没兴趣做道德猜疑，但我们可以请到大神——张工，国内汽车标定的大佬级人物，来聊聊达标那点事。（张工的身份特殊，考虑到各个品牌门派有别，因此隐去其真实姓名）
文/容从容
“北京的雾霾是汽车干的！”，对于这个观点，你在笑，我也在笑，笑完了咱再骂骂娘就没事了，但环保局会继续严查。长安汽车的睿骋和CS75随即中标，部分抽检车辆排放不符合《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》的标准要求。
长安给出的公告解析说原因有两：
1、该批次电喷匹配方案覆盖性不足，特殊、极端情况下可能会导致车辆不达标；
2、其中三台车的OBD指令之一IUPR（OBD实际检测频率）出现通讯故障，诊断仪读不出数据。
我们拥护政府部门对环保的不懈努力，也不对自主品牌有无厘头的偏袒，但抱着学习的心态提问：一台车的排放，工程师们是如何控制的？
标定：给发动机定制操作系统
发动机的活塞曲轴火花塞等等相当于是硬件，现代发动机都由ECU来完成管理，所以，给钢铁装个系统，并且调整参数，这是极其重要的过程，对于一个新的发动机开发项目及搭载此发动机的整车标定项目而言，一个完整的标定过程应该包括如下三个大的方面：
1、发动机台架标定：在台架试验台上对发动机的稳态工况进行数据优化。主要有进气模型标定;基本喷油点火标定;怠速喷油点火标定; 全负荷喷油点火修正标定等，简而言之，在实验室里模拟；
2、整车标定：包括整车排放标定（含催化器选型）、驾驶性标定、三高标定（高温、高寒、高原），此阶段的主要任务是让车辆满足国家排放法规、全面提升车辆的舒适性和平顺性、使车辆在各种极端环境中正常运行的同时发挥最大的动力性能；
3、OBD标定：在排放标定基本完善之后就要开始OBD标定，此阶段的主要任务是对可能造成排放超标的传感器和执行器进行故障诊断，使其在相应的零部件老化或故障时及时亮故障灯，这部分主要是响应国家法规的要求。 根据经验预装系统，并一步步试验，验证和调整各个参数，最终拉出去跑个十万八千里，在过程里找到问题并且修正，然后再留出一个OBD接口让车子具备自诊断能力。
排放法规，勒死工程师的绳索
张总工告诉我，其中最难做的是发动机标定，自主品牌要完成一台新发动机的标定一般都要3年时间左右。
发动机标定阶段对环保排放的标定叫做前处理.前处理的好坏更多是由硬件决定，因为发动机的排放主要取决于燃烧的好与坏；其中包括发动机燃烧室的设计、油道的设计等，涉及到很多热力学的专业知识，对于一家自主企业来说是不容易的。后面软件ECU的标定参数如点火提前角、进排气凸轮相位等控制只能对对燃烧效果进行优化。
但是真正决定一辆车排放水平的是在整车标定阶段，也就是常说的后处理，这里包括排放物的处理手段，催化器的选型，混合气浓度的匹配，EGR的补偿等。张总工说，这一过程占了一辆车排放决定性的70%；他还说在这一排放标定过程上总是很痛苦，车主总是希望车辆有更好的动力性，无论任何天气都要稳定地启动汽车，都想有更好的加速性能，但是国家排放要求越来越高，对工程师来说非常的不易。
极端情况？长安说法站不住脚
法规不可能针对所有车型的全工况来查验，国家的排放测试循环工况如下图所示，其实就是怠速、加速、匀速、减速阶段而已，并不存在什么特殊、极端的情况，如此看来，我倒是不觉得长安汽车公告的“原因1”是站得住脚的，更何况北京当时的气温也不过是正常气温，又不是漠河！
另外根据检测结果显示，这次排放不达标的主要为NMHC。根据国五的标准，NMHC要控制在0.068g/km以内，而长安的这两款车排放均超过了0.082g/km，甚至有的高达0.088g/km，超标约30%。
超标的数值并不大，大概不会是企业刻意造假，也许是为了应对北京的夏季/冬季交替较大的温差，天气温度不理想，导致汽油雾化不够，因此起动阶段供油量设定都会加浓，而长安可能是加得太浓了。
张工告诉我们，汽车启动的头20秒内，车上的催化器没达到工作温度，起动阶段浓混合汽燃烧不充分，排放物也得不到处理；大约20秒后，发动机排气管头端的催化器温度就起来了，各种污染物就会立刻下降。到30-40秒左右，三元催化装置的温度达到要求开始工作，排放基本上就没有问题了。
因此，我们从工程的角度看来，“极端情况”的说法站不住脚，但标定的问题重新匹配标定就可以解决了。
任何工况都达标？神仙也办不到！
国5汽车尾气排放有16万公里的耐久里程要求，在车辆正常使用的情况下，汽车厂商要保证其在16万公里内排放都要达标。
但这并不意味着一辆车在任何情况下都保持排放达到国5要求的，因为车辆上的一些故障也会导致排放不达标，例如配气系统故障，空气格肮脏，火花塞老化，点火线圈故障，氧传感器故障，三元催化中毒等很多情况都会影响排放结果，甚至一些粗暴的驾驶行为也会改变尾气的排放量。
OBD的问题怎么说？
OBD是英文On-Board Diagnostics的缩写，车载自动诊断系统。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。当系统出现故障时，故障灯会亮起，同时动力总成控制模块(PCM)将故障信息存入存储器，通过诊断仪可以将故障码从PCM中读出。
根据张总工介绍，自主厂家对OBD的标定是比较保守的，特别是在检测的频率和警报的临界值的设定上，因为车辆故障灯如果久不久就亮起来，会造成车主的反感，觉得车子有问题。
但即便如此，OBD诊断系统的故障率并不高，因此张总工对长安此次抽查6辆中3辆通讯故障的猜想主要是：
“我们查到，经国务院批准，自2015年1月1日起，凡在北京市销售、注册登记的点燃式轻型汽车必须满足《国五标准》要求，且具备车载排放诊断系统（OBD）中，实际监测频率（IUPR）和车载排放诊断系统监测氮氧化物等两项排放监测功能。带有IUPR功能的OBD成本会贵一些，可能长安只会在销售往北京的车辆上安装；同时可能企业内部销售部分管理不善，把不该销往北京的车辆卖到了北京去。另外一个原因可能是检测的频率比较低，还没到OBD检测的时候，所以出现了通讯故障。”
