CS75四驱版在不久前的成都车展上公布售价，目前只有三款车型，售价区间为14.28万-16.38万元，全部为自动挡车型。四驱版最贵的车型相比两驱版增加了1.9万元，但如果选择最低配的四驱版车型，则还比最贵的两驱版便宜2000元。而这个价位区间，基本已经超越了老冤家哈弗H6，比亚迪S6等众多的自主品牌，和入门级的日产逍客、日产逍客等车型看齐。那么超过16万元的售价是否具有竞争力，带有通风座椅、导航系统、AUTOHOLD等配置的顶配车型是否划算，不妨看看我们下面的文章。

       既然最大的变化是四驱系统，那我们不妨就先从它说起。这是一套由博格华纳提供的NexTrac适时四驱系统，适用于前置横置发动机的车型。前后轴动力通过一个多片式离合器进行分配，最大可以将50%的动力传递给后轮，整个工作过程都不需要人为干预，全部靠电脑来自己控制。另外当遇到较为恶劣的路况，它还拥有锁止功能，可以将前后轮的扭矩固定在50:50，最大程度的发挥四轮驱动的优势。

       那么在实际驾驶中，这套四驱系统会给我们带来什么不同的体验吗？首先因为有动力分配的可视化，我们可以更直观的看到前后轮的分配情况。日常行车这套四驱系统会根据油门的深浅自动分配前后的扭矩，整体反应十分迅速，后轮多少都会有一些动力；油门较深时，后轮得到的动力会增加；只有在非常轻的油门起步时，动力才会更多的倾向于前轮。整体来说这套四驱系统的优势是反应快速，对于动力的传递也十分积极，更多的时间都可以保持四轮驱动的状态。但我们也发现当时速超过80km/h后，后轮的动力就会被断开了，此时100%的动力都是给前轮的。

       那么这套四驱系统对于越野会有什么提升吗？我们找到了一片比较起伏的沙土路，行驶中四个车轮都能得到一定的动力，但遇到附着力较低的路面，车轮也会发生明显的打滑，此时电子系统对于打滑车轮的限制比较有限。这时我们可以将四驱切换到LOCK模式，这时动力的分配更加平均，而这对于脱困或多或少也有一些帮助，但如果车速高于40km/h，LOCK模式会被自动解除。因此这套系统个人认为并不合适一些高难度的恶劣路况，考虑到CS75的190毫米最小离地间隙，相信各位车主也不会用它来越野。所以这套四驱系统的加入更多的是提升一些湿滑路况下的表现，尤其是在天气寒冷的东北地区更加实用，较低的气温会使路面在冬季的太部分时间中都处于结冰状态，四驱系统的加入会使起步更加从容，操控更加平稳，这才是它最大的用武之处。

       动力方面目前四驱版的CS75只提供1.8T发动机搭配6速手自一体变速器一个动力总成，参数上扭矩相比两驱版增加了15Nm，达到245Nm/2000-4500rpm，功率则没有变化为130kW/5000-5500rpm。变速器方面虽然还是由爱信提供的6AT，但因为两驱版变速器的最大承受扭矩仅为230Nm，所以在四驱版车型上进行了升级，新的变速器可以承受的最大扭矩升至450Nm。此外据厂方介绍，这台1.8T发动机还具备类超增压模式，此模式是根据驾驶员踩下油门踏板的速度以及深度来自己判断的，该模式下，发动机转速在2000rpm以上时可输出260-265Nm的最大扭矩，并可保持约20秒。

加速测试

       四驱版CS75全系配备ESP系统，在加速测试中，是否关闭对于车辆打滑的影响几乎为零。起步时的最高转速被限制在2500转左右，此时动力会积极的分配到四个车轮上，因此没有发生丝毫的打滑现象。从加速曲线看，起步时轮胎没有浪费一点时间便可抓住地面，动力衔接非常迅速。1挡最大g值可达到0.743g，之后会维持在0.35g左右。对于一款1.8T的车型来说这样的成绩并不突出，但日常使用已经完全够用了。最终四驱版CS75经过两次换挡完成了加速测试，第一次换挡时间在5500转，第二次是5800转，但换挡时间略长。

       四驱版CS75的百公里加速时间实测为12.2秒，考虑到超过1.7吨的车重，这样的表现还是可以接受的，如果以家用车的标准来衡量，四驱版CS75则可以说是中规中矩。从加速曲线来看，较为线性的动力输出是其最大的特点，另外虽说换挡的时间有些长，但过程非常平顺，完全没有换挡的冲击感。

制动测试

       在制动测试中，四驱版CS75的成绩为40.24米，最大刹车g值可达到-1.034。整个刹车力度都比较平均，没有明显的波动，基本是后段的波动也不是十分明显。从刹车体验来说，力度的反馈属于软硬适中那种，非常容易控制。40.24米的成绩在我们看来也属于中上游的水平。

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