两个月前，我开着国产2.7L普拉多完成了一次嘉峪关至克拉玛依的穿越，很多网友看完后都回复说想看看国产SUV长途驾驶和越野的体验，那么这次，我将驾驶代表中国品牌最高端SUV的长城哈弗H8/H9，开启从兰州经银川最终抵达包头的旅途，一千多公里的路程，有的是机会考验它们。
旅途开始前我觉得有必要先跟大家聊聊这两款车，一是因为目前这两款车争议实在是太大，二是因为这次体验以越野项目为主，这里再为大家简单介绍下两款车的四驱系统。
●哈弗H8(下文简称H8)
其实H8才是中国品牌首款冲击20万元以上SUV领域的车型，可是由于种种原因(最大的问题是先期上市的车型后桥主减速器高速行驶时存在异响)，它一再回炉打造，致使最后上市时间比哈弗H9还要晚。
哈弗H8 2015款2.0T四驱豪华型
厂家给H8的定位是一款兼顾城市、越野的多功能中大型城市SUV，它的底盘以奔驰M级为蓝本，采用前双叉臂/后多连杆式独立悬架，从本质上来说它更偏向于铺装路面的驾驶，不过根据我们的四驱测试验证，它也能顺利通过三个滑轮组的测试(详细测试内容点击这里)。
H8使用是由博格华纳提供的一套适时四驱系统，中央分动装置为电控多片离合器，配有电子限滑装置，正常情况下以后轮驱动为主，遇有打滑时，多片离合器会将动力传递至前桥，理论上能实现50:50的扭矩分配。
其实按照长城之前的预期，H8要是能正常上市，在20-25万这个价格区间，它并没有一个直接的竞争对手，那时这个价位的合资品牌基本都为紧凑型SUV，可到了2015年，新款汉兰达上市了，很多本来关注H8的朋友都投奔汉兰达了，可以说回炉改进这件事让H8错过了其最佳销售时机，但我个人对这件事还是持肯定态度的，还有一点要说，到目前为止H8还没有推出7座版车型，这也是影响它销量的一个因素。
别的就不多说了，因为之前我们已经做过详细的测试，想要了解更多测试内容的朋友请点这里。
●哈弗H9(下文简称H9)
哈弗H9 2015款2.0T豪华型5座
H9是一款主打专业越野的SUV，它被厂家定义为“豪华全地形越野车”，逆向研发自丰田普拉多的H9使用非承载式车身结构，采用适时四驱，并配有低速四驱模式，顶配车型还在后桥配备了多片离合器式限滑差速器。
H9后桥采用的是多片离合器式限滑差速器，官方称它可完全锁止，这后来成为了网友热议的话题。我谈下我的看法，首先需要大家知道的是H9的后桥是限滑差速器而并非差速锁，因为它是以转速差为限滑逻辑的，也就是说系统只有检测到“滑”后才能进行限制，才能压紧多片离合器已达到硬连接的效果，而真正的差速锁，不“滑”时也能实现硬连接。
采用多片离合器式限滑差速器有优点也有缺点，优点是它能够利用离合器片的压紧程度随时调整左右轮的扭矩，这比使用差速锁的车要灵活，缺点是无法在没有“滑”的时候就将其锁死，如果使用频率过高也容易出现过热的问题，从这也能看出H9并非是像牧马人那样能应付超高强度的越野车。
H9目前的直接竞争对手只有帕杰罗·劲畅，论竞争压力，它要比H8小很多，但现在国内硬派SUV市场并不怎么火，所以H9的市场不大，9月份的月销量仅有几百台，H9之前我们也做过非常详细的测试，想了解的朋友可以点击这里。
●动力系统
| H8/H9 动力参数 | |
| 发动机 | 2.0T涡轮增压 |
| 特有技术 | 双VVT |
| 最大功率 | 218马力(160千瓦)/5500rpm |
| 最大扭矩 | 324牛·米/2000-4000rpm |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
目前长城只有2.0T涡轮增压+6速手自一体变速箱这一套动力总成可以装配在H8和H9上，但H8车重2.13吨，H9车重2.25吨，对于这台2.0T发动机多少有些小马拉大车的意思，而为了让我们开起来不会觉得车很肉，工程师只能以牺牲油耗来换取动力了。不过马上2.0T柴油发动机和3.0T汽油发动机会陆续装配在这两款车上，我想那个时候，H8/H9的竞争力会提升一大截。
好了絮絮叨叨这么多，只是想谈谈我对它们的看法，纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行，接下来是检验它们的旅途。
因为本次试驾是长城举办的沙漠挑战活动，厂家安排了很多特定的科目对两款车进行考验，我在这里就先为大家介绍体验科目，最后会聊聊长时间接触后的一些心得体会，首先来说H8。
H8黄河滩越野拉力
路面的状况并不是特别复杂，所以车速可以稍微快一点，不过因为路上的碎石很多，在转弯时如果速度过快车身会发生滑动，下面的视频是随车教练带我熟悉路况时的情形，大家可以先看下。
开启运动模式，挂入“M”挡，这个时候，换挡拨片终于能起到作用了，因为平时在“D”挡的情况下，拨片是不会介入工作的。此时让发动机一直保持在较高转速，涡轮转起来后H8的动力还是不错的，虽然没有夸张到有什么推背感，但能感觉到它并不弱。
最让我喜欢的是H8的底盘，这条路我坐了一圈，开了一圈，H8底盘对路面细碎振动过滤的非常棒，舒适性表现出了很高的水准，而在保证舒适性的同时底盘也非常稳健，快速驰骋时能感觉到底盘紧贴地面，这种质感，在中国品牌里绝对是数一数二的水准。
这一项做完，我对H8产生了很好的印象，主要是它底盘的表现，双叉臂式前悬架+多连杆式后独立悬架确实起到了作用，H8从它的“老师”那里学到了些门道，有时候模仿也要看是怎么模仿的。
H8沙漠试驾教学
因为H8只是一款城市SUV，所以并不适合拿来玩沙子，主办方只是先拿H8做了简单的沙漠驾驶培训，让我们了解一些简单的沙漠驾驶技巧，下面跟大家分享下。
沙漠中驾驶首先要学会的是选择线路，沙丘分迎风面和背风面，迎风面沙子有着横向纹路，沙质较硬，坡度较缓，而背风面沙子纹路是纵向的，沙质软，坡度陡，翻越沙丘时尽量走迎风面，减小陷车的几率。
在沙漠中很多时候要侧坡行驶，而在侧坡行驶时需要保证足够的速度和充沛的动力，一旦发现因动力不足车身有向下滑时，一定要迅速向坡下打方向，让车辆顺势滑下，然后重新选择线路，而不是刹车或者向坡上打方向。
像我们这样没有经过特殊改装的民用车，遇到一些较高的沙丘需要采用“荡秋千”的方式上去，所谓“荡秋千”就是利用动能和势能的转换，利用势能俯冲，增加速度，冲上沙丘，动能与势能之间的转换就像荡秋千一样，越荡越高，最终翻越过沙丘。
在沙漠中陷车是件很常见的事，教练特意把H8停在了坡上，教我们怎么挖沙，首先要说明的是遇到这种情况千万别给油了，再加油就会越陷越深，增加挖沙难度，挖沙其实并不难，把前后左右四个车轮后方的沙子都铲平，卸除车轮后方的阻力，挂倒挡溜下来即可。
剩下的就是一些理论知识，我们在后面H9的试驾环节继续聊。
H9沙漠拉力
我们在宁夏著名的沙坡头旅游区找了一块场地，带H9来玩玩沙子，试驾教练事先踩好点，设置了一条小型赛道，虽然难度不是很大，但要顺利通过也需要一些基本的沙漠驾驶技巧。
进沙漠之前，我们先对H9四条轮胎进行放气，放气后轮胎和路面会有更大的接触面积，增加摩擦力的同时减少压强。
H9配有低速四驱模式，为保险起见，我们把它这套全地形反馈系统调至4L模式，此时发动机扭矩会被放大2.48倍，当切换到低速四驱模式后系统会自动关闭车身稳定系统，这是为了避免ECU检测到车辆打滑后进行制动，从而损失动力。
一开始的路段并不难，主要考验的是车手对轮距的感知能力，如果对轮距没概念的话，车辆一侧的轮胎很容易驶入沙子的背风面，而背风面沙子比较松软，一旦一侧轮胎陷入，车辆就很容易滑下去。
赛段里有一个小坡要冲，因为坡顶是尖的，如果直直冲上去必然会陷车，所以路线的选择很关键，如果先向左带点方向，然后再向右打，车身斜着就更容易通过这个坡，可上坡时，完全看不到坡后面的情况，如果过早收油门，惯性不足以让车辆越过坡顶，一样会陷车。
上坡需挑选好线路，上坡途中一定要持续给油，到了坡顶出于安全考虑可以适当松油，但千万别踩刹车，过了坡顶需适当加油，利用势能顺势提高车速，为下个沙坡做准备，如果觉得速度过快，一定要降挡，利用发动机制动来减速，因为如果在下坡时踩刹车会导致车辆重心前移，容易发生危险。
赛道末端的转弯处有一个较软的沙坑，在这里需要保持一定的速度，如果速度慢了会陷车，此处还要考验打方向的水平，因为进沙漠前，车辆轮胎都放过气了，如果比较急的打方向，轮胎会有脱圈的危险，所以沙漠中驾驶，方向一定要缓打。
一圈的体验下来，我的感受是在沙漠中开车你除了要有一台能够胜任这种强度越野的车辆外，驾驶技术、经验以及胆量也是非常重要的，因为沙漠中是没有固定路线的，前方走哪里需要依靠自己的经验来判断，怎么通过则需要自己的驾驶技术，而能不能过得去就要看车给不给力了。
H8/H9怎么选？试驾完再来聊两款车
参加本次试驾的H8和H9都是各自车型中的次顶配，两者的官方指导价仅相差3千元，而且在我们后台对比中，两者的对比次数也是最高的，那我就根据自己这几天的试驾感受，再来聊聊这两款车。
| H8/H9车身尺寸对比 | ||
| 车型 | H8 | H9 |
| 长(mm) | 4806 | 4856 |
| 宽(mm) | 1975 | 1926 |
| 高(mm) | 1794 | 1900 |
| 轴距(mm) | 2915 | 2800 |
两者谁更好看先不说，身材上H9看上去比H8大，而且H9因为车身高，所以有着国内消费者很喜欢的高坐姿，从车身尺寸来看，H8在车身宽度和轴距方面占有优势，而长度和宽度都不及H9。
首先要说的是两款车内饰做工用料都对得起其20多万的售价，但基于H9较晚开发的缘故，一些细节要比H8更好，比如H8中控屏幕设计的较低，开车时必须低头才能看到上面的信息，而H9屏幕的位置就刚好。
驾驶感受：
两者发动机和变速箱都相同，整备质量H9仅比H8重了120公斤，差距并不是特别大。
2.0T涡轮增压发动机带这么大的车，我想每个人心里都会担心动力不足的问题，可平时开起来你并不会感到它有多肉，可能也是心里预期较低的缘故，上手后第一脚油门下去，你肯定会说这动力可以啊，而不是这动力真不行，不过H8毕竟要比H9轻一些，给油门提速它还是要比H9更轻快。
不管是H8还是H9，只要你肯给油，变速箱都会积极降挡，拉高发动机转速，虽然不会带来较强烈的感官刺激，但也能让你有信心加速超车，不过这样的调校是以牺牲油耗为代价的(H8车主口碑油耗13.4L/100km，H9车主口碑油耗14.0L/100km)。
走这段路时我开的是H9，这种盘山路并没有必要使用低速四驱模式，当时变速箱处于“D”挡，换到手动模式仪表盘显示目前处于2挡，我觉得速度有点慢，想加点油提速，但即使油门踩到底车也没反应，手动模式也不能降到1挡，我只能2挡2000rpm缓缓上坡，在这种涡轮发挥不出作用的情况下，小排量涡轮增压发动机用在这种车上的弊端就显现出来了。
H8和H9因定位不同，一个使用的是偏向于城市驾驶的承载式车身，一个则是偏向于越野的非承载式车身，所以两者的驾驶/乘坐感受差异还是比较明显的。
举个例子来说说两者悬架的差异，有时高速公路上会有用油漆刷的警示线，H8驶过只能听到轮胎压过油漆表面发出“铛铛铛”的声音，车内几乎感觉不到振动，而在H9上你能感觉到压过的每一条线，两者底盘都表现出了很高的质感，但主打城市SUV的H8舒适性要比H9强很多。
两者开起来还有一个差别是隔音降噪水平，高度更高、后视镜面积更大的H9反而要比H8更安静，其实H8的NVH已经做得很好了，但两车都感受过以后才能发现H9对风噪、路噪以及发动机噪音的隔绝都要比H8上了一个台阶，我觉得可能也是因为H9比H8开发晚，长城的工程师在有了造H8的经验后，在H9上又把NVH这块加以了改进和完善。
虽然H8和H9都采用适时四驱系统，但H9有低速四驱模式，全系车型都能装后桥限滑差速器，再加上非承载式车身，H9比H8适应复杂路况的能力强很多。
H8和H9如何选？
这么看下来好像H9更值得购买，确实是因为H9开发时间要比H8晚，吸取经验的同时也改进了一些细节，但两款车除了价格差不多外，其他地方确实没有太大的可比性，因为两者的定位不一样，如果你经常在城里开车，只是偶尔去外面野一下，那么没有必要买H9，因为H8有着更好的舒适性，不是那么大的车身，开起来也要比H9要灵活。但如果你的用车情况是以非铺装路面为主，而且有时还要进行一定强度的越野，那上H9没什么好说的。另外，如果试驾完后还是觉得动力达不到预期，我建议等等2.0T柴油或者3.0T汽油发动机的车型。
总结：
几天的试驾让我对哈弗的这两款产品有了更深的认识，即使目前它们还存在着一些不足，但在很多方面我看到了中国品牌冲击高端SUV的实力，即使H8错过了最佳销售时机，即使H9现在月销量仅是3位数，但我相信长城在这两款车上投入的心血不会白费，它们已经比别的厂家积累了更多造20万元以上车型的经验和技术，我相信不久H8/H9配上2.0T柴油发动机和3.0T汽油发动机后，它们的综合实力会更上一层楼。
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