阿特兹的售价为17.98-23.98万元，价格方面最直接的竞争对手有蒙迪欧、君威、雅阁、天籁、凯美瑞和大众双雄（迈腾、帕萨特）等，用“强敌环伺”这四个字来形容阿特兹的处境一点也不为过。尽管阿特兹没能在起步价格上与上述几位对手拉开差距，但对比中高配版本车型，阿特兹还是有一定价格优势的。
虽然价格上有重叠，但从外形上不难看出，阿特兹潜在消费人群的年龄段要比凯美瑞、帕萨特和迈腾年轻不少，这或许能成为阿特兹突出重围的制胜法宝。少了几个非运动派的对手，真正针锋相对的其实只有蒙迪欧和君威。
作为一款中级车，阿特兹的车身尺寸及空间表现如何也是消费者较为关注的一个点。从表格中可以看出，阿特兹车身尺寸在这几款车型中占据了比较靠前的位置。至于空间表现，阿特兹2830mm的轴距应该不会让我们失望，稍后会有编辑的实际体验。
马是一种极具灵性的动物，自从被人类驯服以来，像电影《战马》那样人与马之间惺惺相惜的故事就一直没有间断过。随着科技的进步，人类的交通工具早已由马改为了汽车，人与座驾之间的信息传递不再像从前那样紧密，但是在阿特兹的身上，我们却可以找到那种已经丢失的灵性。
对于阿特兹所采用的“魂动”设计理念，相信一直关注马自达的读者早已和编辑一样耳熟能详，但在真正看到实车时，胸口还是会涌起一股不小的波动——确实很有冲击力。
能有如此出众的视觉效果，黑色“大嘴”和流动起伏的车身腰线功不可没，而灵动的前大灯、恰到好处的镀铬条、快速下降的C柱，以及微微翘起的后备箱顶部，也都可以说是点睛之笔。
另外，需要额外加价2000元才能拥有的魂动红也让阿特兹看起来有些与众不同，经过特殊工艺处理的漆面在不同光线下会反射出两种不同的红色，炫酷十足。
和稍早一些上市的CX-5一样，阿特兹同样搭载了马自达全新的创驰蓝天技术（SKYACTIV TECHNOLOGY），该技术包含车身钢结构、高压缩比发动机、6AT手自一体变速器和轻量化底盘，是高性能低油耗的典型代表技术之一。
在第一次看到阿特兹内饰时，我其实挺难理解它为什么会被评为了2013年沃德十佳内饰之一。尽管呈现在我眼前的这套内饰整体设计简洁大方，内饰材质也足够厚道，但还是被并不显档次的中控区域拖了后腿。
其实中控面板上的这块7英寸触摸屏在功能和易用性方面都能让人感到满意，无奈设计仿佛还停留在老马6的年代。就连前后脚上市的同门“小师弟”马自达3昂克赛拉都蜕变的高大上起来了，这样的设计让准备入手阿特兹的准车主情何以堪？
由于是顶配车型，我们可以在方向盘左侧的预留按键位看到阿特兹的所有高端配置：DSC动态稳定控制系统、i-stop自动启停系统、BSM并线辅助提示以及AFS大灯弯道辅助照明灯功能。这些功能在日常使用时都很实用，还能有效提升行车安全性。
另外，这款阿特兹顶配车型还搭载了一套名为i-ELOOP的制动能量回收系统，这套系统也是马自达创驰蓝天技术其中之一，它可以有效利用制动或是在松油滑行的时候，利用可变电压式再生交流发电机，进行能量回收，为蓄电池供电。
除此之外，同级车型常见的无钥匙进入/启动、定速巡航和内后视镜防眩目等功能在这款车型上一个不少，而拥有11扬声器的BOSE环绕立体声音响系统和方向盘换挡拨片则可以让车主在日常上下班的路途中增添一些乐趣。
阿特兹的四门车窗均配备了一键升降功能，对于一款日系车来说，这种行为值得为其点赞。车门内饰板采用了真皮覆盖，手感出众，和进口版ATENZA比起来，国产阿特兹丝在做工上丝毫没有缩水的迹象。
阿特兹座椅表面的皮革采用了轧花处理，额外增加了一些摩擦力，使驾驶者拥有更稳定的坐姿。座椅有一定包裹性，但仍是以舒适性为主，红色走线既内外呼应，也激发了驾驶者的驾驶欲望。
前排座椅为电动调节，并提供两组位置记忆，腰部支撑的调节范围较大，能够在长途驾驶时起到一定的缓解疲劳的作用，三级可调的座椅电加热功能则属于北方司机喜闻乐见的配置。
得益于2830mm的轴距，阿特兹后排乘客的腿部空间也有了保证，身高1米84的体验者也能拥有接近两拳的富余空间。同时，快速下降的C柱车顶线条也没有对后排乘客的头部空间造成太多的影响，顶部凹陷的设计弥补了空间上的不足。
为了给后排乘客提供更多便利性，这款顶配车型还配备了带水杯槽的中央扶手箱和空调出风口，并且后排座椅还能通过位于后备箱内的按钮进行放倒，座椅放倒后能大幅增加其载物能力。
除了在乘坐空间上能满足广大消费者外，阿特兹的储物空间表现也同样令人满意，中央扶手及挡杆前方有一些规整的大空间，四门的杯架与扶手设计在了一起，实用性以及设计感都非常出色。如果只乘坐四名乘客的话，每个乘客均有用两个独立的杯架，长途行驶也不会缺水。
前面提到过，作为创驰蓝天技术之一的i-ELOOP制动能量回收系统和i-STOP发动机自动启停系统可以有效降低阿特兹的能源消耗，不过这两项功能其实都只是辅助手段，创驰蓝天技术最核心的部分还是发动机。
眼前的这款顶配车型搭载了代号为SKYACTIV-G的2.5L自然吸气发动机，采用了多孔式喷油嘴、凹孔活塞、加长冲程的设计，并配备了带有扫气效果的4-2-1排气管。其最大输出功率为141kw/6100rpm，峰值扭矩为252Nm/3250rpm，在同排量引擎中有着出众的数据表现。
通过技术革新，这款发动机实现了惊人的13：1的高压缩比，在具备更强爆发力的同时，油耗水平却随之有所下降，并且仅用93#（京92#）汽油就能满足它的胃口，这些都是同级车型难以做到的。
为了让发动机拥有更好的燃油效益，马自达工程师在发动机内部机件表面施以特殊处理，气门机构采用滚子摇臂，再加上轻量化材料打造的活塞及连杆，可使发动机重量减轻10%，运转摩擦阻力降低30%，最终燃油经济性改善约15%，令动力得以更有效输出。
与发动机匹配的SKYACTIV-DRIVE 6速手自一体变速箱同样是创驰蓝天技术的重要组成部分，马自达工程师将锁止离合器的控制区域从原来AT的49%扩大至82%，让变速箱绝大部分时间都保持在直接传动状态。小型变矩器的运用可以在减少动力传递损失的同时提升燃油经济性，挡位间的响应也变得更加积极。
经过反复测试，我们得到这辆阿特兹2.5L顶配车型的0-100公里/小时急加速用时为8.91秒，比官方公布的成绩要慢，这可能是由于天气（测试当天室外温度36°）、新车未出磨合期（1800km）和满箱油这几方面造成。起步瞬间的爆发力不如涡轮增压发动机，但动力却一直在平缓稳定的持续输出，中后段发力明显，变速箱换挡平顺且换挡速度很快。
可能同样是受到以上几点因素影响，阿特兹的制动成绩并不如我们预期的那样好，只是刚刚进入到“优秀”范畴，最终在41.16米内从100公里/小时完全停了下来。不过在整个制动过程中，阿特兹的车身姿态控制的不错，前悬架后段的支撑性很好，全力刹车时能够有效支撑住车头，并且力度均匀的刹车踏板也给了驾驶者不小的信心。
阿特兹在怠速时十分安静，车内实测噪音只有40.7dB，几乎察觉不到发动机舱内有什么动静，正常使用时i-stop自动启停系统会介入并熄灭发动机，进一步减少噪音。在60和80公里/小时行驶状态下，阿特兹的噪音也同样令人满意，即便把速度提升到120公里/小时，车内噪音也还是在优秀范畴之内。
由于测试时间比较紧张，油耗测试的总里程仅有87.5公里，并且大部分测试道路为山路，车上一直乘坐两人且开空调，受以上因素影响，这辆阿特兹的平均综合油耗为8.59升/百公里，与其工信部综合油耗有一定差距。如果是模拟日常驾驶状态下，拥有创驰蓝天技术的阿特兹应该会得到一个更令人满意的油耗表现。
为了能体验到阿特兹更多的驾驶乐趣，我们把此行的目的地定在了北京近郊的山岭之间，接连不断的弯道可以很好地考察阿特兹的灵活性，而在往返的高速道路上，我们还能看出其加速能力及高速稳定性如何。
坐上驾驶席最初的几分钟里，阿特兹给我最大的感受是两个字——回归。在经历睿翼的试探性摸索后，马自达的工程师很理性的回到了正道上，所以在阿特兹身上，我们会有老马6再次“附体”的感觉。当然了，这不是倒退，而是回归本我。
虽然阿特兹抛弃了睿翼那种轻飘飘的驾驶感受，但是为了照顾到更多消费者，方向盘和油门踏板阻尼却反而被调校的很轻柔。这种细腻的轻柔并不会让驾驶者感到心里不踏实，而是让人能够以一种更舒服的方式去驾驭阿特兹，用马自达的话说就是做到“人马合一”。
在当今增压车型骤增的大环境下，很多日系车却都还传承着自然吸气发动机的传统，马自达便是其中一员。阿特兹搭载的这台2.5L发动机动力输出相当线性，在整个驾驶过程中完全不会有那种非常“突然”让人毫无准备的急加速感。
虽然坐在车里感觉加速并不是十分明显，但看看仪表盘上的指针已经在迅速转向高速区域，配合并非摆设的方向盘换挡拨片，完全可以为驾驶者带来不亚于手动变速箱的驾驶乐趣（阿特兹全系标配自动挡，无手动挡车型）。
弯道表现一直是马自达车型被人津津乐道的优势之一，作为家族中的旗舰车型，阿特兹很自然地把这一优良传统给传承了下来。在蜿蜒屈曲的山里上，阿特兹的底盘表现出了十足的稳定性，整体感很强，对震动的缓冲也十分到位。轻盈的方向盘阻尼虽然让过弯道的乐趣打了一些折扣，但在弯道中，阿特兹却是当仁不让的“运动健将”。
为了保证油耗能处在一个较低的水平，阿特兹搭载的这款6速手自一体变速箱会积极地升档，将转速保持在低位，但由此产生的问题就是降挡不够积极，哪怕是突然间加大油门，变速箱的降档动作也显得不够干脆利落。尽管如此，这款变速箱表现还是十分优秀的，各个挡位间的动力传递相当高效，动力损失很难被察觉。
