【车主之家 购车手册】有了解过混动车型的朋友一定知道，混动车型，虽然环保低油耗，但是价格确实居高不下，缺乏平易近人了的看点。然而就在此前刚刚上市的凯美瑞·尊瑞，却给了大家一个意料之外的价格。于是，借此难得的机会，小编为大家带来这篇凯美瑞·尊瑞2.5HG 豪华版的试驾体验文章，带大家去了解一下混动车型的优越之处吧。
平日里，总会时不时地听到有人提及混合动力，但仅仅只是依靠这些只言片语，相信大家并不一定能真正明白混合动力车型的与众不同之处。所以在正式开始阐述试驾感受之前，我觉得有必要先跟大家聊聊运用在凯美瑞·尊瑞上这套混合动力系统的工作原理。
凯美瑞·尊瑞的混合动力系统结构与老款凯美瑞基本保持一致，只是汽油机部分被换成了采用阿特金森循环的2.5L 4AR-FXE发动机。该发动机的特点是可以通过推迟进气门关闭，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量。由于设计和技术都比常用的奥托循环复杂，因此燃油利用率会更高，简单点说就是油耗会比老款更低。
除了汽油机外，该混合动力系统还有一台同步交流永磁式电动机协同工作，低速时可单纯依靠电动机驱动，高负荷工况下则由汽油发动机和电动机共同驱动。同时，汽油发动机还负责为HV镍氢电池组充电，保证电动机的运作，而不输出动力或者减速制动时的能量也会被回收给镍氢电池组充电。
为了让驾驶者更直观的了解到这套混合动力系统的实时工作状态，丰田的工程师制作了一套模拟动力流动形式显示在中控彩色液晶屏上，根据动力输出的不同可以分为五种。在这一系列循环动力的协同工作下，这俩凯美瑞·尊瑞的百公里实测综合路况油耗仅仅只有5.53L，与工信部公布的5.3L百公里综合油耗十分接近，堪称同级最低。
关于油耗，在我试驾体验的这两天时间里我还发现了一个很有意思的事情。第一天我们外出拍摄时的路程基本都是高速或者畅通路段，行车电脑显示的平均油耗为6.6L/100km；第二天在北京市区经历了上下班高峰拥堵之后，平均油耗反而降到了5.4L/100km。虽然很难以置信，但事实证明道路越拥堵，凯美瑞·尊瑞越省油，这主要是能量回收系统的功劳。
除了已经较为常见的ECO模式外，凯美瑞·尊瑞还有一种靠电动机和电池共同运转的EV（纯电动）模式，虽然该模式可在电池充满的情况下推动车辆行驶3-4公里，但在我试驾体验的这两天时间里，电池一直就没充满的时候，EV模式也因此无法开启，感觉这项功能略显鸡肋。
介绍完了混合动力的工作原理，现在该轮到真枪实弹的驾驶体验了。在系好安全带并摁下蓝色的一键启动按钮后，我耳边并没有听到发动机启动的声音，感觉就像车根本没有启动一样。因为在怠速状态下，凯美瑞·尊瑞是靠蓄电池供应能量，发动机和电动机都不参与工作，所以怠速时凯美瑞·尊瑞不仅达到了零排放标准，车内还十分安静。
通过实际测试，我们可以看到凯美瑞·尊瑞优秀的噪音控制不仅仅只是体现在着车的时候，其中低速行驶状态下的隔音降噪水平同样值得称赞，车内噪音值比标准值低了不少。不过当车速逐渐提升至120km/h或以上时，由于发动机介入更加明显并且占据了主导地位，其车内噪音就与标准值比较接近了。
虽然是一款倡导节能环保的混动车型，但在电动机和电池组的协同工作下，凯美瑞·尊瑞的总输出功率却几乎等同于一台2.0T的发动机，动力性能跟上一代车型相比有很大提升。即便因为多了电动机与电池组后自重比汽油版增加了100公斤左右，但凯美瑞·尊瑞的提速却并没有我们预算中的那么差，只需深踩油门让发动机与电动机共同工作，我相信接踵而至的推背感能给你不少惊喜。
虽然凯美瑞·尊瑞依旧使用的是老款车型上的那款ECVT变速箱，但就平顺性而言，这款变速箱要比汽油版车型的6AT和普通CVT更加优秀。此外，ECVT还可实现动力传动系统的综合控制，充分发挥发动机性能，发动机始终在最佳工况下工作，从而改善了发动机的燃烧过程，降低了废气的排放，在保障动力性能持续输出的同时还提高了燃油经济性。
尺寸偏大的方向盘让我感觉这并不是为我这种身材（我身高1米84）的人准备的，尤其是行驶在山间小路时，多如牛毛的弯道让我疲于应对，如果换成女司机的话应该会更加吃力。不过凯美瑞·尊瑞本来就是一款追求经济舒适的车型，大谈特谈操控性能未免有些鸡蛋里挑骨头的意思，即便路感不够清晰，但轻柔的转向助力却很适合城市日常代步。
至于底盘悬架调校方面，凯美瑞·尊瑞并没有在汽油版的基础上经过刻意强化，依然是舒适至上，整体行驶表现绝对可以拿高分。但是在通过一些坑洼等短波长颠簸路段时，车身还是会有一些多余的小跳动，不如欧洲车那样扎实稳健。
第七代凯美瑞上市至今已经有近两年的时间，对于其外观造型，相信大家并不陌生。更多棱角分明元素的加入，使得第七代凯美瑞商务车的整体质感明显增强，但上一代凯美瑞的平和、中庸、均衡的理念在这一代车型上依然得以继承。
而作为凯美瑞车系中的混动版本，凯美瑞·尊瑞的整体外形和汽油版相比并无太大区别，只是为了突出自己的特性，在中网、车前翼子板和车尾等部分增加了一些身份标识，以此表明它与汽油版凯美瑞的不同。其中，经过重新设计的中网让凯美瑞·尊瑞与其他另外两个版本凯美瑞之间拥有了较好的识别度，而这样的中网设计也让凯美瑞·尊瑞的前脸看起来更具有科技感。
凯美瑞·尊瑞的内饰与汽油版车型相比区别同样不大，中控台除了装饰面板样式、配色有变化之外，其余地方几乎与汽油版凯美瑞一致。精细的做工与大气的设计则突出了车辆的商务用途，整体氛围依然以豪华舒适为主。
四辐真皮方向盘手感很不错，多功能按键设计合理，触感很好也很实用。方向盘上半部还配有深色木纹装饰，目的是增加内饰豪华氛围。不过这个方向盘尺寸有些偏大，更适合城市代步而非激烈驾驶，个人认为稍微改小一些会更便于操作。
由于搭载的是混合动力，凯美瑞·尊瑞的发动机转速表也被换成了混合动力工况仪表，用于显示混合动力的实际工作状况，三个区域划分可以让我们直观的看到发动机、电动机和电池相互配合的工作情况，很有意思。
除了带双温区温度控制的自动空调和后排出风口外，凯美瑞·尊瑞还配备了倒车视频影像和外接音源接口等，座椅方面则拥有前排座椅加热和电动调节、副驾驶座椅老板键等。后排座椅虽然可以调节椅背角度，让后排乘客能拥有一个更加舒适的坐姿，但行李箱却也因为后排座椅无法放倒导致无法扩展空间。
凯美瑞在空间方面的表现一向是拿手项目，这辆混动版也不例外。身高1米84的体验者调整好坐姿后，前排可以获得超过一拳的头部空间，后排则能拥有一拳的头部空间和两拳的腿部空间，整体表现和汽油版基本一致，完全可以满足大多数消费者的日常需求。
另外，平整的后排中间地板是凯美瑞上一代车型就有的一个优势，我眼前的这辆凯美瑞·尊瑞同样保留了下来。
除了乘坐空间，凯美瑞·尊瑞在储物空间方面的表现同样出色，包括手套箱、前/后车门板内侧、前/后排杯架、前排扶手箱和后排扶手箱在内的多处空间都很大，即便是放进体积较大的水杯、水瓶也不成问题。
虽然官方并没有公布凯美瑞·尊瑞的行李箱容积，但是从实际体验来看，其行李箱容积并不算小，预估应该能在480-500L之间，不过凯美瑞·尊瑞的后排座椅是不能放倒的，因此空间扩展性并不算很强。此外，行李箱两侧放置有HV镍氢电池组，不过并没有对行李箱容积有太大影响。
总结：不伦是安静的车内环境，还是超低的实际油耗，凯美瑞·尊瑞都让我对混合动力车型的前景十分看好，越堵车反而越省油，相信没有几个人能拒绝这样的低油耗诱惑。如果说上一代凯美瑞混动车型偏高的价格是让大部分消费者果断取消关注最直接的原因，那本次试驾的这款凯美瑞·尊瑞2.5HG 豪华版应该能够留住不少人，当一款动力充沛、油耗超低、静音舒适的混合动力车型只需25.98万元时，那么其平庸的操控、偏软的悬架和不够丰富的配置这些不足之处就显得不是那么重要了。
此外，在即将公布的新节能车补贴措施中，有专家预计入围门槛或将有所提高，其中百公里平均油耗6L以下且节油率达30%以上的强混车型可获得最高约3万元补贴，而百公里油耗仅5.3L且节油效果超过32%的凯美瑞·尊瑞则有望成为最大受益者。算上市场优惠和节能补贴后，届时我们极有可能只需20万出头的价格就能买到一辆凯美瑞·尊瑞。
