五一长假，对于众多有车族来说，除了高速免费外，还有一件事情同样值得关注——机动车报废标准变了。
5月1日开始，我国各类机动车"退休"有了新的标准。国家四部委联合公布的《机动车强制报废标准规定》正式施行。新规规定：非营运的小、微型客车和大型轿车，不再有使用15年年限的限制，而是改为按行驶里程计算，其中，小、微型非营运载客汽车在行驶里程达到60万千米后，将实行引导报废。
《规定》是出台了，执行能跟得上吗?
按照正规的流程，一辆车在达到报废年限或里程数时，应该由车主送至正规车辆拆解厂进行拆解，但实现情况却比较尴尬。
举个例子：按照2012年北京500万辆汽车保有量，7%的年报废率，每年应该有35万需报废的车辆。但事实情况是北京全部的9家报废车厂全年报废总数加起来才6.3万辆，缺口令人咋舌。
原因很简单：拆解厂偏僻，办手续麻烦，拿的钱却不如直接卖给二手车贩子多。
在我国，没有“正常死亡”的车辆一般会有这样几个去向。一：经过简单打理后，进入二手车市场。二：被私下拆解拼装后套牌继续交易。三：流向三、四线城市。四：逃避年检，被车主继续超期服役。
这些改头换面的报废车辆开上道路带来的安全隐患可想而知。中国汽车工业协会顾问杜芳慈表示：报废车辆必须引起管理部门的重视。
国外传统的汽车工业大国在这方面显然走在了前面。
No.1：德国
从德国模式来看，年检是否通过是衡量一部车是否报废的标准。通常一部车平均使用年限在7-8年。汽车使用的年限越长，通过年检需要的修理或维护成本就越高，达到汽车排放标准也就越难。
通常情况下德国报废车辆都会集中在统一的回收机构，在那里进行挤压处理后送到钢铁厂的熔炉中实现废品的循环利用。在废品公司里一些有用的部件被拆下来发挥余热，因为有些车型已经不再生产了，在买不到配件的情况下在那里往往会有意外的收获，比如说反光镜、车门、保险杠等等。但是对于关键部件比如发动机则有严格的规定，不能随便拆装。对于改装车辆则必须通过专业车检机构的安全认证，否则不能上路。即便是新车也必须符合德国或者欧盟的规范和标准。
No.2：美国
美国政府一般对汽车排气的清洁程度要求非常严格，老旧汽车无法达标会促使民众换车。
一般民众的旧车处理方式往往是购买新车时以旧换新以获得减价。如果车实在太老旧了就丢弃到废车厂，接下来旧车处理公司就来到废车厂，拆那些还可以使用的零配件，之后将废的车皮由清洁公司压成废铁按价格出售给相关的厂商和公司。美国政府只有在极特殊的情况下才会以经济刺激的方式干预民众以旧换新的决定。
No.3：日本
日本对车辆的报废没有使用年限和行驶公里的限制，申请报废的汽车就要按照汽车回收再利用法的规定处理。基本的流程是从报废汽车所有人到收购公司，到拆解公司再到破碎公司，最后到最终处理公司。
值得注意的是，回收再利用的费用是消费者在购买新车的同时就要交纳的，由受国家委托的汽车回收再利用促进中心负责征收和管理，只有交纳了这些费用车辆才能获得年检资格。回收后各相关方的责任和资源回收再利用的费用是被明确规定的，同时还有电子目录系统对全部车辆制定编号，追踪汽车回收处理的整个流程。
看的出，发达国家在报废车辆问题上，不仅体现了制度的严格性，也反映了民众意识的先进性。所以，除了公安部门加强监管、对报废车辆信息实现共享外，我国国民对报废车的认识和相关意识也着实需要进一步提高。
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