各怀心事

       十年前，时任东风总经理苗圩曾希望，在引进日产乘用车和商用车的同时，引进雷诺乘用车，实现所谓的东风-日产-雷诺“金三角”，但当时戈恩出于对中国市场的判断而做出了并不积极的回应。之后，又由于在选址问题上双方意见不一而再次耽搁。

       此番合作的双方，一个把成为中国第一大汽车集团作为目标，另一个则希望成立中国车市上的第一大合资企业。

       对于东风来说，2012年仅是多条战线合资及扩张的前奏，2013年才是其正式步入收获的季节。除东风雷诺合资项目即将水道渠成之外，东风沃尔沃于中重卡商用车领域的合资也已基本上尘埃落定。东风收购福汽的说法也一直被勾勒了愈来愈清晰。

       在中国汽车业发展速度整体放缓的大背景之下，东风成为少有的通过合资、重组等方式进行多线扩张的汽车集团。与上汽、一汽相比，东风辗转腾挪的空间显得更加宽阔。

       2012年下半年，受整体环境影响，东风日产销量受挫，致使当年未达成年初提出的100万辆销售目标。

       “这对东风的乘用车整体销量影响非常大。”东风相关负责人称，东风一直希望能在旗下诸多合资企业中发展中如东风日产一般的新增长极。东风雷诺合资项目的落定不仅将令东风在乘用车领域增加一名非日系品牌的合资新兵，还可以直接借鉴到东风日产在华的诸多经验，少走弯路。

       2013年，随着东风集团老将周文杰的功成身退，包括朱福寿、刘卫东在内的少壮派都致力于在合资领域继续拓展，有所建树。东风雷诺生逢其时。

       对雷诺方面来说，东风雷诺的意义多少有些雪中送炭的意味。自2011年起，雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩便一直心急于联盟在中国市场的销量。目前，中国已是日产最大的市场。但戈恩最终的希望是，日产在未来成为中国乘用车市场的老大。

       这显然需要日产、雷诺和英菲尼迪三个品牌的共同作战。因此，戈恩不惜放弃了与东风在商用车领域中的合资份额，以期换来雷诺和英菲尼迪两个品牌乘用车的国产。

       2012年，雷诺全球销量下滑6.3%，2012年第三季度营业收入下滑13.3%;其中汽车制造业务下滑14.4%。欧洲车市的持续窘境，要求戈恩必须尽快抓住中国车市这根救命稻草。促成东风雷诺合资项目，是戈恩2013年最为重要的工作之一。

       此前曾有分析称，在将商用车从合资合作中剥离之后，东风与日产的合资公司东风有限将从机构设置中消失，仅剩下东风雷诺和东风日产两家乘用车公司。从目前来看，东风有限仍岿然不动，大部分维持原样，只是柳汽在东风沃尔沃项目变化之后，上升了两个级别，直接向东风集团汇报。