虽然汽车行业已经逐渐从经济衰退的阴影中见到曙光，但日本第四大汽车公司铃木在美国市场的需求却一跌到底。截至今年10月，铃木在美国售出21188辆汽车，比前一年下降了5%，而同期美国整体汽车市场则增长了14%。这使得铃木成为销售量倒数第二的主流汽车品牌。根据研究机构Autodata公司的数据，铃木的市场份额约为0.2%，而丰田的市场份额为14.4%。

       铃木汽车美国公司当地时间11月6日向加州法院递交了破产保护的申请,作为重组业务计划的一部分，其将停止在美国销售汽车，主要原因为销售疲弱，不利的外汇汇率以及美国监管规定造成的成本高昂。一旦退出破产保护，其将专注于销售铃木摩托车，地形/沙滩车ATV和船用舷外发动机。美国铃木公司在它的申请文件中表示，“尽管用尽一切办法削减成本，也无法在汽车事业上取得盈利。”至此，铃木成为继五十铃、大宇、大发之后，第四个退出美国市场的亚洲汽车品牌。

       北美市场是铃木公司的旧伤。在为丰田、本田、日产等占公司奉献半数利润的地方，铃木不但来得最晚(铃木公司比丰田等公司晚了十年才进入北美市场)，而且曾经惨败而归。1980年代后半期，铃木公司对北美市场的出口急速增长，并在1987达到8.1万辆。但随后，1988年，铃木出口的主力车型Jimmy出现了安全性的问题。美国消费者组织指出：Jimmy很容易侧翻，这开始了铃木的梦魇，出口很快跌落谷底，铃木不得不黯然离去。

       　“窄道上的超级坦克”曾在美国风光无量

       现代汽车和起亚汽车在美国的成功多少促动了铃木，又让铃木多少重燃了回到美国市场的自信。和丰田、本田、日产三大日本汽车代表品牌不同，重新回到美国市场的铃木凭借它在小车领域的专业与专注，成就了一段传奇，铃木汽车也因为获得了“窄道上的超级坦克”的美誉。

       铃木系列车型设计略小于标准车型，没有多余修饰，比较省油，定价很低。铃木汽车站在为平民造车、用车的角度，构成一个小排量，减排大市场的品牌概念。这也让铃木汽车获得了足以和大公司媲美的利润。

       此外，铃木公司奉行保守的财务政策和成本节约战略，认为在设计阶段实现部件的通用化非常重要，其余部分则在一线逐步改进。在工厂布局上，铃木要求配件供应都在工厂附近，各个工厂距离总部都不超过1小时车程。1993年9月，铃木修曾对《福布斯》杂志说：“我们是制造微型车的企业，因此我们关心每一分钱的成本削减。”美国通用汽车总裁理查•瓦格纳在接受华尔街日报的采访时曾说：“我不知道到还有谁是最好的制造低成本车的企业，但他们必须达到铃木的标准才能存活。”

       为了能在欧美市场站住脚跟，铃木也在寻找着长期稳定的伙伴关系。铃木修在接受采访时说，“对于铃木这样中小规模的企业，如果依靠自己投入，压力将非常大，因此我们必须和那些大汽车公司合资。”与通用汽车的合资，“是为了获得一个成规模的对于研发的投入，例如混合动力汽车、电力汽车以及下一代汽车所涉及的材料。”2000年，铃木和通用汽车在欧洲合作生产汽车，在通用波兰工厂和铃木匈牙利工厂，双方互相提供零配件。这种合作把双方拴在一起，如果通用打算抛开铃木单独操作，那么通用汽车位于波兰的工厂将无法就近得到铃木匈牙利工厂的零部件供应。1981年，铃木公司与通用汽车合资时，销售额不过4600亿日元，营业利润不过100亿日元。2005年，铃木销售额超过2.5兆亿日元，铃木全年利润达1080亿日元，连续第六年利润创历史新高。

       对此，铃木公司会长铃木修笑着说：“没有想到会变得么大”，他还用标牌式的口头禅界定了铃木的业绩：“我们是汽车公司里的中小企业”。

       　垫底的尴尬:质量问题拖铃木后腿

       企业的经营困境大都是业绩上升时埋下的伏笔，而且不知祸之将至。铃木退出美国是从2008年开始加速的。当时，拥有铃木20%股份的通用汽车为了筹集现金以避免破产，卖掉了铃木的股份。 美国铃木首席财务官弗莱迪赖斯在提交法院的文件中感叹：“2008年全球次贷危机发生以后，债务人在美国的汽车销量伴随美国汽车业的下降而下降。”据报道，继2010年的7890万美元亏损后，美国铃木汽车在截至今年3月底的财政年度又亏损了1580万美元。其3.46亿美元的总债务，比其2.33亿美元的资产高出约50%。

       铃木的核心问题是，新款汽车并无任何出众之处，和市场上的同类车比较，甚至都相似，投入1亿美元的生产线也很难和丰田、日产、现代、起亚等抗衡。全览铃木的全球产品线，微型车、超小型MPV占据了绝对的主力。在三大市场较受欢迎的A级、B级和SUV车型仅有SX4、凯泽西、吉姆尼以及超级维特拉等寥寥几款，这样的产品阵容很难支撑铃木在主流市场的地位。曾经在铃木产品上常见的1.0L、1.2L发动机，现已在福特、PSA、宝马等品牌上出现，且有着更高的性能和相同甚至更低油耗，铃木在小型发动机方面的优势已不再那么明显。

       铃木把它的SX4叫做运动型紧凑车，目的是为了吸引年轻的购买者，特别是那些改装车爱好者。但在市场上，人们却习惯称之为袖珍火箭，意思是速度够快，但不够坚固。此前铃木已在美国进行了Wagon R微型车前景调研，但无奈该计划一直被搁浅，而天语SX4、凯泽西Kizashi和Grand Vitara也无太多新意可出，就连一向走俏的雨燕不久后也将在美国停售。

       车辆品质问题也已经拖了铃木很长时间的后腿。2005年，在J.D. Power美国的车辆可靠性调查中(这个排名让3年以上的车辆拥有者对汽车质量进行评估)，铃木名列31位。在另一项调查中，公司让消费者选择那些设计满意以及汽车整体良好的汽车进行评比，铃木倒数第二。更可怜的是，在初始质量调查中(那些使用了90天的消费者对质量进行评估)，铃木被排在最后。当然，这些调查与铃木公司的研究结果大相径庭。铃木公司说，95%购买者还会向他的亲友推荐铃木汽车。市场分析师Dennis Keen说，“如果我在铃木工作，我会更关注J.D.Power的调查结果，而不是我们自己的调查。”

       从销售结构上看，铃木问题也非常严重。它要管理将近8.2万辆车的销售，分布于6个独立车型。而富士重工则只要管理3款基本车型就能销售19 .2万辆。而且，铃木平均每辆车的广告投入大约1000美元，是对手的三倍。这可能是铃木尚未形成足够规模的缘故。Koichi说，“我们现在是为提升品牌而投资”。远在2003年铃木曾鼓吹，称计划将在美国市场的销售额提升到20万辆，但即使是销售额最高的2006年和2007年，也未能完成这项目标的一半。急于增加经销商数量，让一些另有所图的二手车经销商轻易加盟导致品牌形象受损。一些商家的可疑促销活动导致的法律诉讼和虚假宣传。

       曾经让铃木引以为傲的“1钱的节约"政策也为成为一些业内汽车评论家讽刺的对象。日本铃木方面则对它的财务危机缄口不语。但据熟悉该公司的汽车生产商表示，铃木公司正不断缩减开支，减少广告投入，甚至减少其新车的开发。汽车新闻的内部人士称，比起增加收益，铃木似乎对减少开支更感兴趣。

       著名的工业分析师杰西卡考德威尔称，铃木并不是那种国外的豪华品牌，当你没有一个良好的利润额度时，要在如此小得市场占有率下维持公司运转几乎是不可能的。“铃木不再与丰田和本田等汽车制造商一样在美国处于有利位置，那么为什么不专注于做它所擅长的呢?”总部位于东京的高木证券有限责任公司的总经理Satoshi Yuzaki对彭博社说：“让铃木专注于印度和其它亚洲市场是有意义的。”