“从政治角度上看，我认为日系车翻盘很难。钓鱼岛问题就像一个粘着创可贴的伤口，美国时不时‘掀一掀’，中日两国‘打一打’，日本企业就遭受一些损失。”11月7日，中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英，在刚刚结束了对日本汽车的考察之后接受了本报采访。
对于观望中的日本汽车来说，避免在政治和市场的双重打压下，进一步萎缩的局面十分迫切。“目前这个态势维持一年到两年，对日本不利的态势不同程度上就固化了。因为消费者已经流失，消费渠道已经弱化，市场进一步萎缩，那时候想改变策略已经无济于事。”赵英表示。
当然即使在这种态势下，日本汽车制造业重心从中国大陆向东南亚转移的可能性并不大，而且中国作为全球第一的战略地位也不会轻易动摇。“如果固守混合动力技术，那么在新能源汽车中最早获利的丰田，就不能在全球最大的市场获得最大利益。”赵英告诉记者。
谈到合资对于中国汽车意义时，赵英的观点同样鲜明。“跨国公司在中国从事研发之所以有积极意义，不在于跨国公司主动做什么，而在于中方能够学到什么，这就是所谓的技术外溢。没有自主创新，中国的自主零部件也没有出路，我们不能只给人家配套。”
核心技术必须自己跨
《21世纪》：您刚从日本考察回来，回顾中国汽车过去三十年的合资道路，如何看待日本汽车工业对中国汽车工业到底起到的作用和影响?
赵英：从影响来说，目前已经不是很突出了，因为在加入WTO以后，中国的汽车市场已经是个充分开放竞争的市场。日本汽车工业目前除了在混合动力方面有明显的优势，就是非插电混合动力，当然插电混合动力也走得比较靠前了。在其他方面它能够给中国汽车工业带来的技术和新产品其他跨国公司也能够替代，不是说非日本不可。
改革开放初期，中国汽车工业曾经很寄希望于日本能够合资或者是输出技术。但那时候日本公司很保守，所以在跨国公司在进入中国的过程中间，其实日本汽车企业是落后的。
目前日本汽车工业对中国汽车工业的影响无非是跨国公司的竞争中，一个比较有力的竞争对手而已，简而言之就算日本汽车企业全部退出中国，并没有太大影响。因为这是一个充分竞争的市场，日本能够给中国汽车工业带来的，其他的跨国公司也能提供。如果是大家都不提供的，日本汽车企业也不会提供。当然从合资企业来说，日本在中国的合资企业还是有一定的地位，可能会对持续的产能下降，对合资企业有一定的影响，当然合资企业中方也受一定损失。
《21世纪》：谈到混合动力，你觉得混合动力这项技术日本汽车产业对中国的贡献有多大?
赵英：这些核心技术都是要立足于自己开发。即便一个跨国公司建了研发中心，开发的深度都是有限的。跨国公司绝对不可能把最核心的技术白白转让给中国，无非就是在中国政府的政策的制约下，不得不做出一些让步，来换取中国的市场。
跨国公司在中国从事研发之所以有积极意义，不在于跨国公司主动做什么，而在于在这个过程中，中方能够学到什么，这就是所谓的技术外溢。就是通过双方共同建立研发中心，中方的人员进行参与，在这个过程中间我们学习到一些技术。目前就我考察，这个外溢的效果还是比较明显的。但是跨国公司主观上不可能转让给你，他还是尽量越少转让越好，这个是毫无疑问的。
《21世纪》：过去三十年，技术外溢体现在哪些方面?
赵英：三个方面，一是参与跨国公司研究的人员，参加了自主开发方面的人员能够从中学到一些技术;另外一方面，通过参加合资，有一些技术可以利用;再有一个就是说，开发的合理的流程和方法，中方有一些掌握，但是至于根本的核心技术，我觉得外方还是留在本部。我认为只能通过这个加速中国的自主开发能力的形成，不能寄希望于跨国公司。
《21世纪》：回顾过去这些年咱们市场化的进程，合资到底对中国汽车工业做出了什么贡献?
赵英：合资加速了中国汽车行业的发展。之所以我们现在感觉获得了自主开发能力，核心技术能力也特别突出了，就因为通过合资我们基本上掌握了制造、管理等其他方面的经验，这些都迅速向跨国公司逼近了，现在就剩下最后一点——核心技术，但这个东西不可能从跨国公司通过贸易的方式得到，如果跨国公司给你就是自杀。
所以从市场经济的原理来说这是不可能的，这个坎必须得自己跨越。在这个跨越过程中间应该看到，是我们凭借着合资积累了很多技术，甚至包括积累了资金。合资中间中方通过合资企业也是抵御了加入WTO之后的冲击，要是没有合资企业的这些基本上和国外差距不大的产品，那单纯的进口我们就根本承受不了。所以，对合资还应予以积极评价，但不能说合资就是中国汽车工业的道路。
日系翻盘不易
《21世纪》：与德国汽车相比，业内也有一部分人认为，日本汽车对中国汽车产业也做出了一定的贡献，比如最早的夏利，以及很多轻型商用车技术，你如何看?
