汽车新工厂建设近两年开始放缓，审批门槛提高。

       随着车市增速放缓，汽车生产供过于求的局面逐渐显现。

       今年7月份的统计数据显示，我国机动车保有量达2.33亿辆，小汽车超1.14亿辆,达到国际公认的汽车社会标准。但另一数据表明，2011年中国千人汽车保有量只有70辆,不到美国水平的1/13,与世界水平也有一段距离。

       无疑，对于中国这样一个人口大国，汽车社会的衡量标准也需要更为多元，我们已经拥有足够的汽车，却没有足够的道路;拥有驾照者的数量已经足够多，但占总人口的比例远低于发达国家水平;已经有足够多的4S店，但仍有巨大比例的人口还不具备汽车消费能力;已经拥有足够多的汽车企业，却还没有能在国际上叫得响的自主轿车……

       10年的变化很大、进步很多、问题很多、机会很多。中国还没有真正迈入汽车社会，无论是汽车的生产制造、道路交通的改进，以及驾驶文明的进步，我们都还有巨大的进步空间。

       　　飞入寻常百姓家

       10年前，最常见的车型是红旗、夏利、捷达、富康、桑塔纳，随便一辆车开上大街，都能吸引路人艳羡的目光。十年后，国外汽车品牌已如潮水般涌入，自主品牌相继崛起，车型多得数不胜数。据统计，2002年在中国上市的轿车不到40种，而2012年，中国市场有超过200种汽车销售。

       2001年底，中国正式加入WTO，其后中国车市开始步入快车道，年增速高达20%以上，到2010年年销便已超过1800万辆，成为全球第一大汽车生产国和销售市场。十年巨变有起承转合，有辉煌有低谷，但中国作为全球增速最快和潜力最大的汽车市场正在日渐稳固。

       2002年前，丰田的中档进口车的价格在30万元左右，如今凯美瑞18万元就能买到。李书福早已实现了平民车的梦想，最便宜的吉利车不到4万元，汽车已经开始进入普通家庭的计划中，这是10年来中国汽车市场最明显的变化。

       　　10年迈入汽车大国

       最重要的是，10年间，中国完成了从汽车弱国到汽车大国的转变。据国家统计局公布的数字，2001年，全国私人轿车保有量不足300万辆;2010年底，全国私人轿车保有量达到3443万辆，预计今年年底将超过4200万辆。 2009年，中国汽车市场的销量达到1380万辆，成为世界最大的汽车消费市场。2010年，中国汽车的产量超过1800万辆，成为世界第一汽车制造大国。

       据公安部公布的最新数据，中国汽车保有量在2011年8月底就已突破1亿辆，首次超越日本居于世界第二位。而到2011年末，中国民用汽车保有量达到10578万辆，比上年末增长16.4%，其中私人汽车保有量7872万辆，增长20.4%。

       中国汽车产销量的高速增长出现在2002年，增速猛增至39.8%。即使2008年遭遇国际金融危机，中国汽车的增速也保持在6.7%，并在2009年、2010年重回30%以上的快车道。

       “这是中国汽车业的黄金十年，年均增长在20%以上，中国车企完成了做大的过程。”中国社科院工业经济研究所、工业研究室主任赵英表示。

       　　低增长时代同样是机会

       随着2011年宏观经济增速放缓以及外部环境的不利，中国车市从2011年开始进入微增长，持续高增长时代也很难再现了。据中国汽车工业协会统计，2011年，我国累计生产汽车1841.89万辆，同比增长0.8%，销售汽车1850.51万辆，同比增长2.5%。而2010年，中国汽车产销量的增速分别为32.44%和32.37%。商用车市场降幅明显，这显示了经济增速已经开始降温。

       在车市遇冷中，自主品牌汽车都面临着严峻考验。2011年，中国自主品牌乘用车呈现负增长，份额持续下降。2011年以及2012年第一季度，中国自主品牌的市场份额已经连续15个月走低。2011年，中国自主品牌的市场占有率为42.23%，同比下降3.37个百分点，自主品牌轿车市场从30.9%下滑到29.1%。合资品牌和豪华品牌的脚步也先后开始放缓，不少车企已悄然调低今年初制定的全年计划。

       汽车市场不可能一直高速增长，脚步慢下来之后，每个车企都有了查漏补缺的时间和机会。很多自主品牌都开始致力于汽车制造品质的提升，多数品牌都在抓紧进行终端网络的服务升级，也有更多车企开始将目光投向海外，纷纷设厂并且建立统一的海外营销网络。

       　　【说10年】

       　　实现中国创造需时间和环境

       在过去十年中，自主车企迅速成长壮大，我们不可否认中国制造已经取得成功，但离真正的中国创造还有一段不短的距离。

       汽车营销专家张志勇认为，过去几年，自主汽车品质有所提升，但离德系和美系车仍有差距，中国制造离世界品质，还有一定差距。而这与过去本土车企部分陷入技术决定论的误区有关，认为只要导入先进技术，产品就好卖了，但实际上，制造品质比技术更重要。

       在不久前北京举行的一次自主车型年度测评中，不少测试专家都表示，其实现在自主车并不缺技术了，很多时候就是制造工艺的问题，某些部位只要稍作一些改进就可以变得相当好。

       当然，中国的汽车工业起步晚，自主车企大规模进入乘用车领域也就十余年时间，需要的是耐心和信心，需要政策扶持和体制的改进，更需要社会的正确引导，真正改变消费者对于自主车型质量差的固有成见，才能加速向中国创造转变。

       　　【业内声音】

       　　“提高合资门槛有助汽车业稳定”

       不用说10年，就说5年前，外资品牌进入中国寻求合作伙伴都不会遇到太大障碍。不过最近一两年，国际品牌想落户中国变得越来越难，汽车合资门槛越来越高。三菱、斯巴鲁等日系车企一直想合资而未能如愿，长安马自达和捷豹路虎与奇瑞也是几经周折，最近刚刚合资。

       如今，中国汽车市场的品牌其实并未饱和，新品牌仍然可以通过差异化营销获得新市场空间，比如雷诺和英菲尼迪。限制新合资项目，主要原因在于发改委担心产能过剩。但事实上，现在各车企现有的产能都不过剩，反倒是豪华品牌产能还比较紧张，只是产能扩张计划太庞大，如今已经到了必须减速的时候。

       于是，对于新合资项目的审批条件越来越多，比如要求在中国设立研发中心，动力总成实现国产，推出合资自主车型以及研发新能源汽车等。这些限制条件在一定程度上保证了合资项目里中方的利益，但也有可能使得企业做出一些偏离市场导向的投资。

       今年宏观经济形势的持续走低出乎很多车企的意料，期待的第三季度、第四季度反弹并没有到来。汽车市场肯定会有所恢复，但高速增长时代已经一去不复返了，主机厂多数也会根据实际情况调整产能扩张计划，而发改委提高合资门槛也有助于给现有车企创造更为宽松的环境，保证汽车产业平稳增长。

       某车企内部人士