主持人：胡蓉
伦敦拥堵费为何不见效？
见贤思齐(网友)：拥堵费失灵不奇怪，归根结底这种调节手段只是抑制需求。收费不过是让车主开始有点肉痛，接受之后也就习惯多掏些钱了。就像停车费上涨一样，刚开始我也想着坐公交车出去算了，试过两回之后，还是觉得开车方便。
宣华华(浙江公务员)：伦敦征收的“车辆拥堵费”中，只有很少一部分用在了减少交通拥堵，更多的收费都成为行政开支，直接导致“车辆拥堵费”缴费者的不满。反思伦敦“车辆拥堵费”失灵，必须首先承认的一个事实是：征收“车辆拥堵费”只在一定条件下有效果，一旦外部条件发生改变就会导致新问题，将抵消征收“车辆拥堵费”的正面效应。我们在思索和借鉴“车辆拥堵费”之时，必须摒弃经济学家的“收费万能论”，绝不能把目光仅仅局限在收费上，更不能纵容少数部门借此敛财。
舒圣祥(杭州读者)：“伦敦收拥堵费越收越堵”给我们的最大启示在于：拥堵费并非解决交通拥堵问题的灵丹妙药！不仅拥堵费的开征需要满足一系列的前提条件以确保其合法性，拥堵费的运行同样需要设置一系列的制度安排以确保其有效性。这些制度安排中很重要的一条，是所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。很显然，伦敦没能做到这一点。国内那些急于开征拥堵费的城市管理者，有必要就此反问自身：我们是否建立好了一套行之有效的管理制度，能够有效地控制征收成本，使拥堵费不至于沦落为“养人费”？
解决拥堵问题不可忽视疏导
舒圣祥(杭州读者)：伦敦开征拥堵费后第一年的效果是令人鼓舞的，为何越到后面越不行？因为公交便利的增长速度没有跟上公众出行的需要。这就告诉我们，征收拥堵费并不等于交通管理者的压力减轻，相反，应该是更加沉重。因为如果公共交通、管理手段、道路规划等交通服务跟不上，因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力，将在很短的时间内报复性反弹，到时候拥堵费会面临空前的有效性质疑——对交通管理者而言，那必将是一种进退两难的尴尬处境。
高先生(企业高管)：油价这两年在不断上涨，停车费也在上涨，可路上的车不见少、只见多，这说明只要没有更舒适、廉价、方便、快捷的公共交通作为替代品，人们会选择买私家车。要解决城市道路的拥堵问题，就得发展-公交。据报道，北京公交降价并统一优惠条件后的第一天，北京公交集团称，发车量比以往增加近1万辆次，正点率也达到70%以上。取消了一些重复线路，运营秩序大为改观。看，这比收拥堵费管用得多。
宣华华(浙江公务员)：“车辆拥堵费”失灵只是表象，它还暗含了一个选择的问题：我们的目标，究竟是让车辆通行变得速度更快，还是让更多人的出行更为便捷？应当注意到，尽管“车辆拥堵费”征收之后“越收越堵”，但是公交体系的扩充和便于行人过街的红绿灯增设，仍然在帮助更多的伦敦人享受更为便捷的出行，而不仅仅是驾驶汽车出门的人。很显然，对于大多数人而言，在汽车拥有量猛增的态势下，提倡“公交优先发展”，保证更多人出行便捷，远比征收“车辆拥堵费”更值得。
伦敦拥堵费失效给我们的启示
华南真虎(网友)：伦敦人民总结拥堵费的经验来得太及时了。咱不是反对管理创新，创新允许试错，但不是盲目试错。现在伦敦给咱当了反面教材，咱们自己就不要再白交学费了。
高先生(企业高管)：拥堵费这类行政收费和汽油涨价这类市场调节手段有本质的不同，后者多为成本推导，因为资源的稀缺而让消费者被动接受；前者则有许多主观因素的掺杂。比如，城市管理者认为是汽车太多，道路资源有限，所以要收拥堵费。那么，道路使用资源有限是个什么概念？因为道路使用资源的限度与管理水平的高低有关，如果道路设计有问题、微循环不畅，都有可能降低使用效率。对于涉及主观因素的收费，只有公开探讨，才能达成共识。到底道路资源有没有被最大化利用，不能由一方说了算，否则不就是本职工作没干好反而让别人来买单了吗？
习书程(自由撰稿人)：伦敦城市管理者对决策评估的有始有终也值得借鉴：通过算账，伦敦发现拥堵费收效不大，反而搭上了更多的成本。及时评估，才能及时止损，并且总结经验以提高城市管理能力。反观国内，许多决策在出台时被寄予厚望，但少见评估报告出台，从而给老百姓留下“乱收费”的诟病。
陈明君(成都读者)：各国有各自的独特特点，即便完全适用于国外的做法，用在国内却未必行得通。早有论者指出，通过控制公务车来缓解城市交通压力的做法，在国际上才更为流行。比如，韩国首尔市0各课室(处级)以前都配备公车，为解决交通拥堵和停车难问题，首尔市0进行公车改革。当公车数量减少到47辆的时候，首尔同时告别了交通拥堵。据保守统计，我国公务车目前已达350万辆，目前各地0采购汽车的数量，每年都以超过20%的速度递增。这些靠公家掏钱养活的公务车，不但使用效率极高，其对道路拥堵费是不会有丝毫惧怕的。公务车较少的伦敦通过收取道路拥堵费来缓解城市道路拥堵，尚且没有成功。我国试图通过收取道路拥堵费来缓解城市道路拥堵，那就更悬了。
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