旅行车的英文是Station Wagon。汽车刚发明的时候，就是在马车上装上马达。因此，宽泛一些说的话，最早的汽车其实就是旅行车。正如图中所示，马车为四轮厢式结构，可运载较重的货物和人，在机车出现之前的很长时间里，是人类主要的交通工具。

       在汽车发明后的初期，也就是19世纪末二十世纪初，火车依然是人类出行的主要方式。在美国，一种被称为“库房出租车”(depot hacks)的车辆出现在美国的火车站周围，被用作运送行李和货物的出租车，这种车型空间大、运力足，很适合在短距离运送人和物，这大概就是旅行车最初的原型。当时主流的福特Model T就有专门的该车型版本，雪佛兰和道奇同样有竞争产品。

       刚开始的时候，车身和整车制造一般都是分家的。因为全木质的车身结构本身就要耗费巨大的人工。在当时，定制旅行车主流公司包括Mitchell Bentley,Hercules,USB&F, Cantrell以及其他一些大大小小的公司。直到1922年，Essex车展上，第一台民用封闭式车型面世，这是一款轿车。它引起了汽车工业的革命，推动了汽车的民用步伐。封闭的车厢更适合人类的出行方式。旅行车也顺其自然做出了同样的转变。

       杜兰特汽车公司旗下的一个分部Star被公认为独立制造旅行车的鼻祖，1923年，该公司独立完成制造旅行车，降低了该车的成本。但要说到最成功的案例，还得是福特，1919年，Stoughton公司在Model T的底盘上装上了旅行车的车身，大受欢迎。到1929年时，福特已经成了旅行车的最大供应商。知道为什么吗?主要原因是福特早早的买下了大片种植硬木的森林，开设了很多制作车身的作坊。Model A旅行车从来不缺车身。同时期，克莱斯勒也拥有实力较强的供应商。两家公司在这一领域竞争的如火如荼。

       这个时候的旅行车一般被视为商用车型，与皮卡和箱式火车相似。在结构上一般采用开放式结构，有顶棚，但没有玻璃窗，车厢里只有简单的座椅。在很多情况下，会用布帘或者篷布等遮挡车身，防止车内乘客遭受严苛天气的肆虐。

       在上世纪30年代中期，技术的进步将这种车型的生命力大大提升。之前的木结构在很大程度上限制了它的实用性，至少在长途旅行方面有很大欠缺。钢制车身结构在这段时间被各大汽车品牌大量运用，到后期，几乎达到了全钢制结构的地步。旅行车的承载力和耐力大大提升，钢制结构的另外一个特点就是价格比硬木更低，在后期维护保养方面的花销更少。当然，为了防锈防腐，车漆是不可或缺的。在1935年，通用在雪佛兰卡车的基础上推出了一款名为Suburban的旅行车，采用的就是全钢8座结构，非常受欢迎。当然，全硬木车身的旅行依然有其市场，由其是在高端定制领域。

       众所周知，正当全钢旅行车即将大展拳脚的时候，二战的发生对欧美的工业和制造业都造成了巨大的延滞。旅行车的发展进程也在这段时间内停滞不前。二战之后，汽车工业复苏，当然，很多制造工艺沿袭的都是战前的水准。全钢旅行车迎来了自己的黄金时期，更实用、更低的噪音和售价，更低廉的维修和保养费用都让它全面超越木质旅行车，成为汽车工业的新宠。

       在北美，第一台独立生产的全钢旅行车是1946年的Jeep旅行车，原型是Jeep在二战时制造的Willys-Overland。正如我们前面提到过的，雪佛兰曾经制造过一款全钢旅行车，但它的底盘是商用卡车的，因此，从严格意义上讲,1946年的Jeep旅行车才是这方面正宗的鼻祖。而在欧洲，Crosley在1947年造出了类似的车型。

       在上世纪50年代开始，旅行车开始兴盛。旅行车用途十分广泛，上班时可做为商业用途，下班后可做为休闲旅行使用的车型。虽然，其尾门几乎是垂直，但内部空间并没有因此减少，却获得增强许多操纵的灵活度。大多数后座都具有折叠平放的功能，增加物品摆放空间。因此，具有多变空间与实用机能，使得受到不少人青睐。

       钢制旅行车极大的吞噬了木质旅行车的市场。1949年，普利茅斯成功研发钢制旅行车后，于次年停止制造木质旅行车。1953年，别克做出了同样的决定。但也有不同的情况，在欧洲，英国的莫利斯就坚持木质旅行车的寿命延长到上世纪60年代。

       当然，凡事没绝对，在上世纪60年代左右。设计师们发现木头和钢并非是非此即彼的关系，两者可以做很好的互补。在全钢的车身结构内外，加入木质材料，或者是木材颜色的装饰条，能够大大提升整车的品味。福特的Country Squire就是这个时期的典范。1955年，福特和水星推出的一款用各种材料模拟木材打造出来的旅行车，就充满了复古的气息，非常经典。

       这种设计流行了大约30年之久。在福特内部，Country Squire的设计风格在1991年才正式宣告终结。而其他的品牌也在上世纪60年代至80年代坚持了这一设计风格。举例来说，克莱斯勒的PT漫步者，风格非常接近旅行车，就引起过售后市场争相提供模拟木材的配件。

       综合来说，在美国，旅行车生命力最旺盛的季节是上世纪50年代至70年代。上世纪50年代至60年代中期是车身类型最为繁荣的阶段，材质多样，并且涵盖多种车身设计风格，两门、四门以及没有B柱的四门硬顶车型等等，不一而足。说说最后一种吧，Rambler在1956年推出过一款该车型，之后，水星，奥兹莫比尔和别克在1957年跟风而上，克莱斯勒在1960年也进入了这一市场。没有B柱的设计会提升造价，风噪也同样提高，车身结构稳定性也会差出不少。但没办法，消费者喜欢这种车型。但通用依然在1959年取消了该类车型，在1960年至1961年，AMC和福特等公司也离开了这一设计领域。留下了克莱斯勒和道奇在这一细分市场厮杀到1964年。

       上世纪70年代开始，旅行车的销量急剧下降。主要的原因还是1973年开始的石油危机，汽车市场的衰退的大形势下，覆巢之下无完卵;其次是旅行车不是低油耗的车型，它的被抛弃在情理之中。

       80年代，SUV、皮卡和小型厢车逐渐代替了旅行车的地位，将它挤到了一个很尴尬的位置，但是远在大西洋彼岸的欧洲却发展的如火如荼，并成为了欧洲最具代表性的车型。当然，这与欧洲的燃油标准有很大关系，在这里，这些车型在政策上没有被区别对待。

       在长时间的挣扎之后，最后一批美国的全尺寸旅行车——雪佛兰Caprice和别克Roadmaster，于1996年正式停产。福特的Taurus则坚持到了2005年，最终黯然进入冰柜。道奇最为执着，旗下的Magnum旅行车在2005年至2008年有过不错的表现。

       就目前看来，市面上依然存在的旅行车都有了很大的改进。尺寸更小、价格更便宜，比SUV和小型厢式车的身价都普遍低。当然，也有一些比较高端的旅行车，比如宝马M5旅行车，奥迪RS6旅行车以及奔驰E63 AMG旅行车等等，在美国，凯迪拉克的CTS运动版旅行车也让不少人心动，但这些车型大部分都只是各品牌为本土消费者准备的。冷静点思考一下的话，我们很容易发现旅行车的黄金时代确实已经过去了，它的复兴或许在遥遥无期的将来，但就目前来说，它似乎成了一种时尚或者是所谓“成熟”消费市场的选择。旅行车以马车为原型，在百年汽车演变中，没有被淘汰，相反，在新世纪焕发出了时尚气息。