节假日免费通行改革的步子能否迈大些

       从今年10月开始，国庆节、春节、清明节、劳动节等四个节假日及其连休日，收费公路对7座及以下客车免费通行。这一新的规定，不但有利于减轻群众负担、减少交通拥堵，而且还是促进旅游、拉动内需的重要举措。

       “改革一小步，引发大关注。”人们对“免费通行”叫好的同时，也期待改革能更进一步：免费通行时段能否延长?收费公路怎样提高管理服务水平?可否考虑用财政为收费买单，或者减轻高速公路税负最终让利于民?据新华社电

       节假日小型客车

       　　免费通行，国庆起实施

       8月2日，中国政府网发布《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》。根据“方案”，春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年上述法定节假日的连休日，收费公路(含收费桥梁和隧道，但不包括各地机场高速)，将免收7座及以下小型客车通行费。

       日前，交通运输部又发出通知，明确从今年国庆节假日起开始免收小客车通行费，并要求各地切实做好实施工作，进一步提升重大节假日收费公路通行效率和服务水平。

       追问一

       免费时段能否延长?

       减少收费，短期看可减轻企业和群众负担，长期看利于经济结构转型升级。

       　[数说]

       物流成本增加推高CPI，2005年以来，我国物流总成本占GDP的比重一直保持在18%左右，而西方发达国家为8%到10%。物流总成本中，高速收费又占三分之一。

       “以前部分地区为吸引游客，也在特定时段免收费。现在全国实施重大节日收费公路免费，对经常自驾游或春节回家的我来说，感觉很温暖、很开心。”湖北省统计局副局长叶青说。

       交通运输部有关专家介绍，重大节假日免收通行费后，整体估算下来，一年可让利于民上百亿元。

       但也有群众反映，一些节日，尤其是春节，往往节前、节后才是真正的交通高峰，免费通行政策宜向节假日前后延伸。

       “每年春节，腊月二十八九路上是最堵的，大家都在往家里赶;真到了大年三十以后，路上就空荡荡的，没啥车了;等到春节假期快结束时，正月初六以后那几天进入返程高峰，路上的车又会多起来。”长期跑长途客运的上海某客运公司司机孙师傅说。

       业内人士建议，为了方便群众，可否将免费通行时段延长，春节等重要节假日宜向节日前后延伸。

       “重大节假日免费是第一步，开了一个口子;以后逐步增加到双休日免费，有利于扩大内需，让人愿意去消费;如果免费通行时间扩大到120-130天，接近一年的三分之一，将意味着‘还路于民’迈出了一大步。”叶青说。

       专家指出，虽然“贷款修路，收费还贷”模式对于中国公路的快速发展起到了重要的推动作用，但是收费公路太多，关卡林立，同时也推高物流成本，如今已在一定程度上制约了经济发展。

       “政府要算大账，不能算小账。减少公路收费，逐步增加免费通行时段，虽然减少了一些部门和企业的收入，但在整体上减轻了企业和群众的负担，从长远看，有利于经济结构的转型升级。”叶青说。

       　追问二 收费公路如何提高管理服务水平?

       我国公路管理水平滞后，要保障免费、畅通，应推广ETC提高日常通行效率。

       　　[数说]

       湖北省交通厅高管局负责人介绍，以出口收费为例，传统人工车道通行能力约为每分钟4台，而ETC车道的通行能力可达到每分钟25台，通行能力可提高6倍。

       今年北京“7·21”暴雨中，京港澳高速严重积水，致多人遇难;首都机场高速面对积水和拥堵状况，当时依然收费，反映出一些收费公路在管理服务上存在瑕疵。

       大雾弥漫，一些高速公路依然通行无阻;堵车严重，一些高速公路并未增加放行通道……无论是保障节假日的免费通行，还是减少平时的交通拥堵，都需要公路部门提高管理和服务水平，改变目前“重修路，轻管理;重收费，轻服务”的倾向。

       “节假日并不是对所有车辆都免费，七座以上客车和货运车辆依然需要收费，这些汽车比例不小，届时是分道而行，还是全部发卡，在出口处分别处理，还需要研究，操作上有一定难度。”上海市高速公路主管部门一位负责人说。

       交通专家认为，这些问题也反映了我国公路管理水平的滞后，事实上，假如车辆都能安装ETC电子标签，节假日免费通行政策就容易操作得多，日常通行效率也会大幅度提高。

       湖北省交通厅厅长尤习贵说，目前很多省份安装的ETC设备只能在本省使用，不能全国通用;同时，由于货车实行计重收费，国家尚无ETC通道计重收费的技术标准，致使货车无法使用ETC。

       ETC为何难以实现全国联网?国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为，技术只是小问题，难点在于，原来是分省分段收费，ETC联网后，收费将并入一家企业或第三方，如何保证结算信用，以及如何进行监管，是个需要解决的问题。

       据了解，目前京津冀地区和长三角地区已实现ETC联网;今年湖北、湖南、江西、安徽四省高速公路管理部门也签订协议，促进四省ETC衔接，建立四省统一的ETC结算清分制度和体系。

       “ETC最终会实现全国统一联网的，但估计还需要一段时间。”中国道路运输协会秘书长王丽梅说。

       专家建议，为普及ETC，可提高ETC通行优惠幅度。如在日本，ETC车辆在休息日、夜间等时段通行均有打折，部分时段甚至可半价通行。

       　追问三 公路何时才能真正“姓”公?

       专家认为，可改变高速公路融资方式或减轻其税负以降低财务成本，最终让利于民。

       [数说]

       我国95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路是“贷款修路，收费还贷”。收费公路成投资者印钞机，从行业整体来看，高速公路行业平均毛利率大大超过房地产行业，直逼白酒行业。

       “车到山前必有路，有路必有收费站。”一些网民如是调侃。

       不少人质疑：一些公路收取的通行费早已超过修路成本，为何还在继续收费?

       同济大学交通工程系主任杨晓光认为，治理公路乱收费，首先要按时公开收费审计情况，收了多少钱、用到哪里去，应该清清楚楚。现在很多高速公路借口交叉补贴，将收费弄成一笔“糊涂账”，这种情况亟待追溯;对一些违规收费、延期收费的公路，应该尽快将其改为免费公路。

       改革开放初期，国家财力有限，“借钱修路”及“收费还债”可以理解;如今，国家经济实力增强，政府财政收入增多，可否考虑用财政资金将过去贷款修的路买下来，还路于民?

       “国家何尝不想全部取消收费站?如果不收费，就要由财政出资还债。我们曾多次与财政部门沟通，但财政部门拿不出两万多亿元钱。”交通运输部一位多年从事收费公路研究的负责人说。

       交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊建议，一些经济实力较强的地方，尤其是景区、矿区等，可以考虑用地方税收补贴目前的收费公路，让公路逐步免费，以此拉动地方经济。

       对于今后要不要继续采取“借钱修路”模式，专家认为，当前我国高速公路正处于形成网络的攻坚关键期，35%的国家高速公路网尚未建成，公路建设每年需投入资金超过1万亿元，仅靠公共财政难以满足需求，“借钱修路”模式短时期内很难完全放弃。

       “但是，可以考虑改变高速公路融资方式，比如减少银行贷款，多发一些债券，从而降低财务成本;同时，减轻高速公路的税负，帮助其降低财务成本，以最终让利于民。”胡方俊说。

       为了摸清收费公路的家底，查清每条路的收费、还款情况，2011年6月，经国务院批准，交通运输部、国家发改委和财政部等五部委联合在全国组织开展收费公路专项清理工作。清理主要针对收费公路暴露出的深层次矛盾。如部分地方收费站点多、少数路段收费标准偏高、经营权转让不规范、违规超期收费。特别是一些地方脱离公路属性进行上市融资和资产运营，收取的通行费成为牟利工具。

       中国人民大学公共管理学院副院长许光建博士说，清理完成后，政府要出手，对收费到期，还完贷款的收费站，要直接撤销;完全由政府投资的收费公路可由政府财政适当买单，取消或降低收费。