5月26日凌晨5点，王传福的手机响了——两个小时前，一辆飞驰的日产跑车撞上了比亚迪e6电动出租车，e6起火燃烧，三人罹难。随后，关于比亚迪e6为什么会起火燃烧，e6是否安全的质疑铺天盖地。可靠渠道的信息透露，关于此次事故的鉴定结果将会在近期公布，e6安全与否即将有官方答案。
曾经的首富境况艰难。IT业务和传统汽车市场表现不佳，代表未来的电动车行业迟迟未能启动，如今又深陷电动车不安全的质疑漩涡。
“e6安全与否”，对比亚迪而言至关重要。对此，比亚迪的投资者们很担心，在事故之后，比亚迪的股价一路下滑。比亚迪董事长王传福必须打消投资者的疑虑。
在与比亚迪股东的沟通会上，王传福透露，已经有两拨专家前往深圳调查e6起火事件，他强调新能源汽车战略是国家战略，不会因为偶然事件而改变。
比亚迪没有直接参与到事故的调查当中，但是，在接受调查组的问询时，比亚迪方面获知了事故的部分内容。可靠渠道的信息透露，关于此次事故的鉴定结果将会在近期公布，e6安全与否即将有官方答案。按照传统汽车交通事故鉴定习惯，一般只需一个星期的鉴定时间，但e6事故涉及新能源发展前景，鉴定团对事故的认定慎之又慎，调查结果的公布时间也一再延迟。
“可以确定，电池没有爆炸，可能是电路短路导致起火。”7月20日，王传福对《财经》记者透露，在e6被撞起火之后，三分之二的电池仍保留完好。“电池烧了30多分钟也没有爆炸，难道它还是危险品吗?它是不安全的吗?”
王传福希望证明e6安全的心情异常迫切。“我们运气不好。”他对《财经》记者说，“(肇事车辆)以超过180公里的时速撞上了e6，这种速度即使是传统车，也可能会起火。”
危机突然而至
在接到比亚迪品质部经理紧急电话之时，王传福对于事故所知非常有限，他随即要求品质部在比亚迪内部进行事故现场再现，但是他很难得到什么答案。5月26日下午，王传福按照既定的计划飞赴夏威夷。一路行程之中，王传福一方面盯着媒体了解事情的进展，另一方面频频打电话到公司了解情况，但没有人能告诉他到底发生了什么。
5月26日当天，由深圳交警和国家多个部委组成的第三方鉴定团到事故现场了解情况。为保证调查的独立性，比亚迪公司人员不能出现在调查现场，只能通过鉴定团传送回来的视频和图片了解情况。
经过第一批调查团为期三天的调查，已初步确定e6的电池并没有爆炸，但起火原因仍未查明。6月11日，第二批鉴定团继续调查，鉴定团由消防、电池、整车等十多个领域的专家组成。
据王传福自述，虽然他“心里一直是有底的”，但在得知电池没有爆炸后还是松了一口气。在电动车领域，比亚迪押宝磷酸铁锂电池。做电池起家的王传福坚信磷酸铁锂电池会成为未来电动车的主流。为了强调磷酸铁锂电池的安全性、稳定性，比亚迪甚至给电池起了一个口语化的名字：“铁电池”。
如果磷酸铁锂电池在碰撞中爆炸，意味着比亚迪不得不更改近年来投入重金研发的技术路线，那将是灾难性的后果。“磷酸铁锂会成为未来主流。”在接受采访时，王传福用了将近20分钟讲述各种锂电池的利弊，坚信自己的选择。他甚至拍着胸脯说，在技术选择上，他“绝对不会错”。
在王传福这种近乎“情绪化”的表态背后，还需要比亚迪提供更多坚实的证据来支撑这样的说法。博斯咨询公司汽车业高级经理彭波曾向《财经》记者表示，比亚迪在新能源汽车领域技术是否领先、领先多少，这其实一直是一个谜团。彭常年关注比亚迪的发展。他的疑问代表了大多数业内人士的看法。
电池没有爆炸——对王传福来说，这是一个足够正面的信息了。但是，资本市场没有理会这一正面信息。5月28日股市开盘当天，比亚迪在国内A股和香港H股的股票价格均走弱。A股股价低开3%，盘初出现跳水走势，一度触及跌停;午后在汽车股整体上扬的拉动下跌幅收窄，最终收跌2.58%，报23.75元。H股盘中报14.8港元，大跌8.64%，收盘时回升，最终跌5.9%。
5月29日，比亚迪发布公告回应市场恐慌。比亚迪称：“e6电动车所搭载电池符合国家标准，车辆起火原因尚未确认。e6电动车搭载的电池经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧。”5月29日截至收盘，比亚迪A股涨逾2.32%，报24.3元;H股涨5.77%，报16.12港元。
但余波未了，此后的比亚迪屡屡被传言笼罩，遭受重创。
7月16日，有网络媒体报道称，因比亚迪电动车e6起火事件，戴姆勒决定“弃用”比亚迪电池，开始另选供应商。比亚迪与戴姆勒在2010年成立合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，合资公司针对国内市场研发的电动车“腾势”计划在2013年正式上市。
上述“分手”传言遭到比亚迪与戴姆勒双方否认，但消息仍在资本市场引发震荡。7月16日当天，比亚迪A股一度跌停，截至收盘，大跌9.97%，报收17.15元——跌破发行价;H股方面，截至收盘，报12.66港元，跌幅达5.93%。
仅仅过了一天，7月17日，《国际金融报》援引国金证券一位分析师的观点称，由于比亚迪电池出现问题，巴菲特或已在香港减持。比亚迪方面随即否认，但当天股价再度下跌。
“这个(电动车起火)对比亚迪来说，就是躺着‘中枪’了”。王传福称，“我们之前做过极端测试，就是把电池扔火里烧，看会不会爆炸。”
甚至有比亚迪内部人士直言，e6事故并不完全算坏事，第三方鉴定团的调查结果一公布，所有质疑将烟消云散。
安全标准缺失
比亚迪是国内最早进行新能源汽车推广的公司。早在2008年12月，比亚迪即向市场推出了首款新能源汽车：F3DM。继F3DM之后，比亚迪在2010年推出了第二款新能源汽车e6，这款车被投入大规模商业应用。
2010年，深圳巴士集团下属的鹏程出租车公司和比亚迪按55∶45比例，投资成立新能源出租汽车服务公司。目前，合资公司在运营的纯电动车e6已经达到169辆。比亚迪方面强调，此前，e6在运行期间发生过18起追尾事故，均未发生人员伤亡和车辆燃烧。事实上，e6被撞后起火燃烧已不是电动车行业的首例事故。
2010年1月，雷博新能源与安徽安凯汽车联合开发生产的两辆纯电动客车在乌鲁木齐发生了自燃事故;2011年4月，杭州众泰电动出租车在杭州街头行驶时突然自燃;2011年7月，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)开展了一次对通用雪佛兰volt电动车的侧面碰撞测试工作，测试之后，停在NHTSA测试中心的VOLT测试车突然起火，并殃及附近其他车辆。
“‘5.26事故’和其他事故不同，这是一起极端的、罕见的事故。e6尾部被不低于180公里的时速剧烈撞击。”比亚迪汽车工程研究院常务副院长任林对《财经》记者称，“我们在之前的安全性碰撞试验时，不可能用这么高的时速去测试。”
比亚迪要想证明e6的安全性，还有一个难题是，国内并没有针对电动车安全碰撞标准的法规出台，没有相关标准，何以证明其安全?
据悉，企业在进行电动车的安全碰撞测试时，大多采用的是传统汽车的标准，以每小时50公里的速度进行碰撞测试。比亚迪方面称，e6的碰撞测试参照的是美国标准，高于国内其他标准。
“在上市前，我们有20多台车进行碰撞测试，按照美国的标准，用每小时80公里的速度进行正碰、侧碰、后碰。”任林透露。
“国内厂商对电动车碰撞方面的研究非常薄弱。”长安汽车工程研究院副院长、碰撞安全总工赵会在接受《财经》记者采访时强调。赵是国家“电动车碰撞安全标准”起草人之一。据他透露，2011年5月，天津汽车检测中心开始牵头起草电动车碰撞安全标准，预计将在两年内出台，目前形成的共识是：一、电动车碰撞后电池组不能接近驾驶舱、必须固定在安装位置;二、电池碰撞后不能爆炸起火;三、电池碰撞后不能有电解液流出;四、电动车碰撞后高压系统不能漏电。
赵会对《财经》记者说：“现在无论是国内还是国外，电动车领域还有不少问题没有摸清楚。比如电池的安全性到底如何，在高速碰撞中的防范能力如何，电池起火升温的机理是什么。”
“市场化”难题
按照比亚迪的说法，e6是世界上续航里程最长的纯电动汽车。e6单次充电综合行驶里程可达300公里，而目前销量不错的纯电动汽车，最有名的是通用的Volt和日产的聆风，它们的续航里程分别是62公里和160公里。
比亚迪正式介入新能源行业是在2008年。此后王传福在公司内部不断重申，新能源是他真正的“梦想”，他希望“在新能源行业做到世界第一”。王传福看好新能源的逻辑非常简单：行业稀缺，未来增长很快。在新能源行业，王传福依然“不按常理出牌”，力推垂直整合战略，这和比亚迪此前在IT、传统汽车领域的战略如出一辙。
以传统汽车领域为例，比亚迪至少70%的零部件由公司内部生产，除轮胎、玻璃等少数通用件外，几乎全部自力更生。在一次公开场合，王传福甚至表示，“以后都可以自己做”。“因为越细分地进行整合，整体毛利率就越会往上走。”
在新能源行业，王传福着力打造一条全产业链条。王制定了以新能源汽车、太阳能电站、储能电站为主导的新能源规划，是目前唯一全产业链覆盖的新能源汽车公司。
“在新能源行业，我们没法指望别人去给我们配套。比如电池，它的标准就是一边干一边形成的。如果指望别人给我们配套，也许要30年以后。比亚迪的策略是，把核心技术全部攻破，做全产业链。”王传福说。
然而，新能源领域属资本密集型产业，对采购规模、前期研发投入都有较高门槛，王传福并不讳言新能源投资受制于资金压力。但他强调，仍会“投资新能源技术”。据王传福透露，近年来在新能源领域的投资超过60亿元。
比亚迪推广新能源车的策略是，以城市公交、出租车为突破口。这与工信部等部委的考虑一致，工信部部长苗圩在内的政府官员大多主张，“新能源车应优先解决客车和公交等公共交通问题”。
比亚迪的公交电动化策略，通过电动大巴K9+纯电动汽车e6这对产品组合得以实施。
作为比亚迪的大本营，深圳成为比亚迪推广新能源汽车的重要切入点。比亚迪的纯电动车共有500辆用于深圳公共交通，其中包括200辆K9纯电动公交大巴、300辆e6纯电动出租车。最新消息显示，截至今年6月底，比亚迪将在深圳再次投放500辆e6纯电动出租车。
“深圳已经宣布今后不再购买一台柴油大巴，全部采用纯电动大巴。这就是一个革命。”王传福称。
但要在深圳以外的其他城市推广电动车并不容易。目前比亚迪正在香港、长沙、天津等城市努力推广电动车。此前，比亚迪在陕西、广东、湖南等地相继建立太阳能、铁电池、汽车生产等工业园区和生产基地。在这些投资中，地方政府提供土地，并通过产业补贴方式，给予支持。
“现在新能源的推广和地方政府密不可分，未来我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装厂，很多地方政策就不一样了。”王传福说。
王传福亦明白，依靠政府支持路线并非长久之计，他期待电动车真正“市场化”的那一天。降低新能源汽车的成本是比亚迪的首要任务，以F3DM为例，该车零售价在16万元左右，而普通燃油车F3的售价仅6万元左右——新能源车比普通车贵10万元。
“我们现在的成本，电动车做到一年20万台的话，成本至少降30%-50%，价格降低就可以市场化。但现在面临一个先有鸡还是先有蛋的问题，要有量，价格才能下来，老百姓才能买;但现在没量，价格就高，价格高就卖得少，这是个死循环，”王传福说。
2011年，比亚迪新能源车F3DM、e6和K9的销量共计1200余辆，占全部车型销量0.3%。多位接受《财经》记者采访的业内人士均认为，短期之内，比亚迪很难走出困境。资深汽车研究员张志勇评价：“比亚迪冲在新能源最前面，受伤害也最深。现在解决比亚迪的问题只能寄望于新能源市场真正启动。”
没有人知道这一天何时到来。
