继上海、北京、贵阳之后，广州市政府宣布，自7月1日零时起实行汽车限购政策。一石激起千层浪。连日来，和广州汽车保有量相当的成都，有关限购的疑云挥之不去。
成都到底该不该限购?假如成都限购，如何应对?
……上周五，华西都市报邀请各大汽车厂商、本地实力经销商和财经专家等人士共聚一堂，展开了热烈讨论。
现场，嘉宾各抒己见，支持者有，反对者有，积极应对者也有。专家指出，解决交通和环境问题，限购并非唯一办法，也不是最好的办法。厂家直言：限购是迫不得已的短期行为，但限购能促进汽车市场优胜劣汰，走向成熟。经销商也忙着吐槽：限制汽车主机厂对产能的盲目扩张比限购更迫在眉睫!
支持派：成都短期应限牌，长期应限用
反对派 限购治标不治本
限购是迫不得已的短期行为
——东风日产西区营销部副部长朱晓竹
支招：调控用车成本，同时改善城市交通基础设施
“要解决一个城市的环境交通，限购应该说是迫不得已的办法。”朱晓竹明确表示反对限购。她认为，解决交通拥堵应更多通过高税收来调控用车成本，同时改善城市交通基础设施;解决环境问题应支持新能源汽车的发展。
朱晓竹直言，从成都目前的发展程度来看，不至于马上限购。但三年后全国的汽车产能会达到5000万辆，而全国的销量是2500万到2800万台。剩余的产能如何消耗?如果城市交通设施的改善和新能源发展跟不上产能扩张的脚步，那么限牌或者限行是迟早的事情。成都如果调节得好，会延迟限购的脚步。
朱晓竹同时也肯定了限购的积极作用：限购也是对汽车产业竞争进行调整。目前中国有上百个汽车品牌，需要一个优胜劣汰的过程，市场才会更成熟更稳定。
北上广的今天不会是成都的明天
短期内限行YES限购NO
——港宏集团宏羽汽车总裁助理张敏
支招：借鉴发达国家改善交通拥堵的经验
张敏说，“作为商家，我不希望限购。”张敏说，更赞成短期内限行而非限购。其实解决交通堵塞有很多办法，限购并不是最好的办法。例如汽车保有量也很大的日本东京，就通过发达的公共交通和市场杠杆有效调节了上路汽车的数量，避免了拥堵。当然，不论限行还是限购，对于经销商来说都是新一轮洗牌、优化的过程。
北上广的今天不会是成都的明天
——三和集团总裁张德鹏
支招：应该限制汽车主机厂对产能的盲目扩张
张德鹏认为，北上广的今天不会是成都的明天。成都与北、上、广不同，随着建设世界现代化田园城市诉求确立，成都CBD将呈现一种分散分布状态，对道路交通的分流有明显效果。
另一方面，在张德鹏看来，限制汽车主机厂对产能的盲目扩张比限购更迫在眉睫。“厂家盲目扩张能将带来深层次问题，更何况‘限购治堵’治标不治本。整合主机厂、管控厂家行为、严格审批产销量、三包立法，这些才是明智之举。”
新道路能否改善交通决定是否限购
——东创建国集团副总裁赵锦辉
支招：限购前，测试成都交通是否超负荷
“从用户角度，的确该限，但从经销商角度，谁说限购谁挨砖头。”赵锦辉认为，成都近几年连续引进吉利、沃尔沃、一汽-大众等大型汽车
厂家，欲在“私车消费第三城”基础上打造汽车产业城，突然提出限购政策不现实。建议等到所有地铁线路通车、环线建成后测试成都交通是否超负荷，再来决定是否限购。
中立派：限购“成都机会”凸显
北上广限购成都晋升“一线”
——一汽-大众大众品牌西区销售事业部区域推广经理代波
代波称，单凭数据看，成都的交通目前很不乐观。国际上把拥堵分为中度和重度，二者的界线是15公里/小时，而成都目前早上8-10点的时速刚好是15公里，很尴尬。“希望二环路高架的完工能够起到一定缓解作用。”
北、上、广相继限购后，在汽车市场，成都将晋升为一线城市。在目前交通状态下，双尾号限行并未起到太大的作用，未来若采取单双号限行，更会导致一些家庭购买两辆车，反而增加私车保有量。
话题1：成都该不该限购?
成都迟早要限购——惠通陆华总经理邱磊
支招：拍卖的形式更合理
尽管成都目前正在大力改善交通，但来自北京的邱磊仍然认为，成都难逃拥堵的命运。“除非天府新区建设进程加快，城市中心往南移，那样成都才不至于限购。”他说，限购与否还要看当地政府对汽车行业的态度如何，扶持还是打压?不过从大方向来看，成都迟早会限购。具体怎么限?邱磊比较赞成上海的做法，“拍卖的形式更合理。”北京的做法则将很多非刚需名额都包括在排号名额中，从而抹杀了很多刚性需求。
邱磊认为，成都限牌只要模式好，不会对车市造成太大影响。而且要看量有多大，如果每年能有一个稳定的增长，对车商的影响不会很大。
长期应限用而非限购——中达雷克萨斯总经理 吴应斌
支招：提高用车费用来限用
吴应斌的观点相当独到：“成都短期内应该限牌，但长期内不该限牌，应该限用。”理由是，现阶段成都市交通压力太大，行业、消费者都应该降温。“无道理可讲，现状摆在那里。”
但长期来看，应该限用而不是限购。例如，成都市提高一环占道停车收费就是一种限用手段。
话题2：如果成都限购，该如何应对?
深耕周边市场——吉利中区营销事业部区域总监 周君华
很多言论认为，城市限购对自主品牌的冲击最大。但周君华却不这么认为。他说，中国这么大，消费需求空间还是有的。中心城市限购，但周边卫星城市仍然有空间。吉利在这方面早就做好了准备。
吉利的客户群主要在县乡一级，网点也早早深入到这些市场末端。相对其他品牌来说，吉利更有优势。只要把周边市场做好，就能在未来的竞争中赢得优势。
主攻三四线城市——奇瑞旗云事业部西区总经理 周维敏
在经历了长达两年的蛰伏与沉淀后，奇瑞面对市场的态度坦然了许多。北、上、广相继限购，在业内纷纷对自主品牌不看好时，周维敏却说奇瑞“自信满满”。在他看来，成都限购是迟早的事，无非是用什么方式。而整个市场的格局也是“大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼”。
他说，就算成都限购，对奇瑞的影响也不会很大，因为奇瑞的主战场在三四线城市，占到60%-70%左右。即便是在今年整体车市很不好的前提下，奇瑞在北京市场的销量仍增长了12%，在贵阳市场增长了18%。“不管限购是否到来，我们对自己的品牌都充满信心。”周维敏强调。
专家观点
西华大学交通与汽车工程学院副院长彭忆强：
破解交通难题应发展公共交通、倡导文明驾驶
彭忆强说，城市的经济发展离不开汽车产业的发展，但随着城市汽车保有量增加，我们的确面临交通堵塞、环境污染等问题。解决这些问题，限购并不是唯一的方法，也不是最好的方法。
他分析称，大力发展公共交通可以缓堵，当公共交通具备一定规模后，大家选择公共交通可能性大增，私家车的出行量有可能下降。此外，成都除了主城区外，还有很多卫星城市。如果公共交通能进一步解决卫星城市的交通，那么高峰期汽车流量也能得到缓解。另外，交通堵塞有一部分是因为驾驶人不文明驾车行为造成的。如果加强文明驾驶的教育和管理，也可以在一定程度上缓解交通堵塞问题。
彭忆强还建议，如果限购的话，可以限制一些大排量的车辆。
西南证券高级分析师代磊：
未来汽车行业细分市场机遇更多
代磊说，汽车行业经过了10多年高速发展后，目前已进入到一个新的阶段。近两年，整个汽车行业上市公司股价的水平没有太大的表现。不止一家券商发出卖出的预期。毕竟，冲量到一定阶段后，城市对汽车数量的容纳力开始下降。
尽管大环境并不乐观，但代磊认为近两年成都不会实施限购，只会通过限行来缓解交通压力。这是因为目前成都公共交通正在大规模修建和改善中，工程结束后交通将得到好转。此外，成都是全国私车第三城，政府对汽车产业持支持态度，不会轻易打压。
另外，代磊还指出，目前汽车行业一些细分市场得到了投资者青睐，将来，这些细分市场会有更多的机遇，竞争也将更加激烈。
