大约在6月30日晚21时左右，丁玉在微博上看到突然看到一些人在发布消息，称广州将于7月1日对汽车进行限购。
丁玉起初不太相信，直到他很快收到一条来自广本经销商的紧张通知信息：各位朋友请马上到广本XX店购车!凌晨零点后广州将限制汽车上牌，请抓住最后时间!
上几周，他曾过去该店看车，但未曾下定决心购买。在确认消息之后，丁玉开始着急了，并火速赶到店内，不到15分钟，完成了下单购车全过程。此时，离限牌生死关头仅有2个小时，他如愿买到了一辆飞度，在高兴之余也略带遗憾。他说，飞度是按原价买的，要早几天买，起码可以优惠1万元。
以上丁玉的这一幕，于6月30日晚，上演于本应已“打烊”，而现在仍灯火通明的广州各个汽车品牌经销商身上。
最后一分钟的疯狂广州长安福特瀚福4S店，销售火爆，直到23:59分，仍有大量消费者排队付款。
这都是源于广州市政府6月30日晚21时的一条即时新闻：7月1日零时起，广州对行政区域范围内中小客车试行增量配额指标管理。试行期为期一年，期间广州市中小客车增量配额为12万辆。7月份全市暂停办理中小客车的注册及转移登记，以作好衔接工作，后续各个月度平均分配增量配额。
目前对如何分配这12万辆配额，广州市政府尚未公布执行细节，但据知情人士透露，广州限牌模式，很大可能是复制北京方案——以每月摇号中签的形式获得。
这意味着，继北京、贵阳之后，广州也迅速加入了这一限牌阵营。事实上，早在去年，就曾传出广州将要限购的新闻，但未见有实质行动，也未见有政府官员回应。
今年3月份，广州市市长陈建华在接受媒体采访的时候，曾表示，广州市目前还没有出台限行限购汽车的方案。但广汽集团总经理曾庆洪仍觉察到了这一信号，5月，在接受网易汽车专访时，他说，如果基础设施跟不上的话，广州、深圳迟早会限购或限行。
而面对限牌消息，包括广本、广丰、广汽乘用车等多家厂家人士均一致表示“非常突然”，并临时决定将相关品牌的广州经销商的营业延长至凌晨，甚至通宵。
限牌治堵效果能有多大?
即使对于大城市来讲，限牌或限行是大势所趋，但这一次如广州照搬北京方案，但在配额上显然比北京缩水很多：2012年北京全年配额为24万辆，足足比广州多出一倍。
一位经销商惊闻广州年限上牌数为12万，在接受网易汽车采访时称“以后的日子将不好过”，他弄不懂政府设定这12万的根据是什么?在接受这个事实之余，他也反问网易汽车，广州凭什么要比北京严格那么多?
据网易汽车调查了解，虽然广州市在2010年的千人保有量已经达到90辆，2011年继续上升到109辆，但相较于北京目前的千人保有量228辆，还是算少的。出台如此严格的限牌措施，广州市交委给出的官方说辞是：广州试行中小客车总量调控措施，对保障城市交通有效运行、改善和保护大气环境具有重大的现实意义。
换言之，广州限牌的初衷跟北京一样也主要是为了治堵。
广州市交委称，今年5月，广州中心城区主干道一级道路晚高峰平均车速同比下降9.6%，全网晚高峰平均车速已逼近20公里/小时的国际拥堵警戒线，其中平均车速低于20公里/小时的主干道占27%。预计2013年，广州中心城区晚高峰时段全网平均速度将低于20公里/小时。
那限牌之后，是否真的对交通改善有很大的帮助?
去年6月中旬，正值北京治堵新政的“半年考”。北京市交通委员会官网发起“交通缓堵民意调查”，涉及两个方面：一是交通拥堵状况是否有所缓解，二是哪些措施对缓堵最有效。
结果显示，近八成参与者认为“没有缓解”，认为“购车摇号”措施对缓解拥堵最有效的参与者仅为7%，是几个选项中得票最少的一项。
由此可见，即便在北京这样一个拥堵的城市，限购政策也没有得到太多民意的支持。人们在抵触该政策的同时，也顺便抹杀了其带来的积极效应。而根据此前官方公布的监测数据显示，“治堵新政”实施后的首个季度，工作日平均拥堵持续时间共计1小时15分钟，与去年同期的2小时15分钟相比减少1小时。
这1小时的变化，值得吗?
广州限牌将引发的骨牌效应
广州限牌，遭受影响的首当其冲的肯定是主机厂和当地经销商。一位分析人士向网易汽车表示，限牌对于厂家来讲，影响不会太大，毕竟广州市场容量再大，也不过是一个区域市场而已。
数据显示，去年广州地区的狭义乘用车(包含轿车+MPV+SUV)的年上牌量为24.2万辆。以东风日产为例，其以15%的市场占有率稳居广州市场份额第一。按全年近25万辆的上牌总量推算，东风日产去年共在广州卖出3.75万辆，这一数目相对于全年总量80万辆的东风日产来讲，其分量并不是很重。而其他车企，更不用说。
一位不愿具名的广汽乘用车人士向网易汽车表示，按照北京限牌的经验来看，广州的这一限牌措施，势必会影响到厂家、经销商布局广州的市场策略，尤其是自主品牌将受到严重打击。
而一位广本经销商的市场经理告诉网易汽车，今晚(6月30日)疯狂之后，广州经销商的日子就不好过了。
一位广丰市场人士也表示，限牌之后，必将加速广州汽车经销商重新“洗牌”。
根据中国汽车流通协会的一份调查报告显示，去年1-11月，北京地区新车销售仅35.5万辆，同比下降53%，全年销量约40万辆，同比下降56%，北京地区经销商正面临较为严峻的经营形势。
《报告》进一步显示，超过90%受访经销商上半年销量同比下滑，其中24.3%的受访经销商销量下滑50%-70%，10.8%的受访经销商销量下滑70%以上;收入方面，接近80%的受访经销商上半年收入同比下滑，其中22.2%的受访经销商收入下滑50%-70%，8.3%的受访经销商收入下滑 70%以上。
而北京亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫在接受记者采访时也表示，北京已经有35%的汽车经销商亏损或在亏损边缘了，未来也许就会有大批经销商倒下或退出北京市场。
有分析人士认为，因限牌出现的经销商困境势必也将在广州市场上出现，特别品牌溢价能力低的低端品牌将面临垮塌的危险。事实上，上述广本市场经理感叹限牌以后日子不好过，可能只是说对了一半。对于豪华品牌来讲，这种限购可能对利大于弊。
再以北京为例，类似奥迪、奔驰、宝马这样的豪华品牌，限牌之后，销量不减反增，一度达到20%-30%的增长率。更耐人寻味的是，就算一些自主品牌、甚至是合资品纷纷出逃北京市场的时候，豪华品牌则大张旗鼓地在该地区扩张。
据了解，去年一年北京新增了22家4S店，其中大部分是大多是奔驰、宝马、奥迪等高端品牌经销店，甚至它们建店的标准比以往都要高，比如，2011年奥迪在北京开了一家城市展厅，是亚洲最大的;梅赛德斯-奔驰唯一落户在中国的旗舰店于11月在北京开业……
显然，高端品牌汽车的良好销售势头和效益让这些4S店的投资者充满信心，相信建新店效益也会很好，因此建店热情不减。
一位北京奥迪经销商甚至表示，“中端和低端已经饱和了，高端还没有饱和，就看谁能拿到。越限购高端品牌越高兴。”事实上，“越限购高端品牌越高兴” 背后的逻辑是，在有限的每月购车配额背景下(广州每月平均配额是1万辆)，取得买车的资格就愈发显得珍贵，而购车者就更倾向于一步到位，而不是先买一辆价位较低的过度车。
这也是为什么高端品牌对限购市场投资热情加大，纷纷上马新店项目的主要原因。统计数据显示，限购政策执行后，北京地区自主品牌销量下滑明显，市场份额由2010年的19.8%下降至去年上半年的10%。
如今广州限牌已成定局，这意味着“北上广”城市三巨头在汽车“限牌”(上海为拍卖号牌)浪潮中，业已“拧成一股绳”，其带来的示范意义将是深远的。
但作为每个城市的决策者，应该在汽车产业的平稳健康发展的前提下，平衡与协调人们日益增长的物质文化需求与城市规划和管理之间的矛盾。而汽车限牌，广州绝不是最后一座城市。
