从最直观的动力输出水平来看，PE-VPS型发动机也完全说得上表现优良，其最大马力达到154ps/6000rpm，最大扭矩亦有195Nm/4000rpm(此为CX-5四驱车型搭载版本输出数据，前驱车型为稍高的最大马力155ps/6000rpm和最大扭矩196Nm/4000rpm，马自达3搭载版本的扭矩输出稍低一丁点，输出转速也稍微靠后，为194Nm/4100rpm)。而以前的LF-VE型发动机只有143ps/6500rpm的最大马力和179Nm/4000rpm的最大扭矩，LF-VE型发动机的直喷改良型号LF-VDS也只有150ps/6200rpm的最大马力和186Nm/4500rpm的最大扭矩而已。同时，比起同为紧凑级SUV的另外两款车型：本田CR-V和丰田RAV4，CX-5的动力虽然并未达到这两者的2.4L排量版本的水平，但比起这两者的2.0L排量版本的输出水平也有一定的优势，而在油耗水平上，这种优势则更为突出。
变速箱方面，CX-5现时下提供的只有一款6速自动变速箱，就像其他使用了创驰蓝天科技的马自达新一世代车型一样，这款自动变速箱在液力变矩器内部加入了锁止离合器。关于这个设计改变的技术意义我们不愿太多陈述——因为听起来实在是太晦涩难懂，而且马自达的各种语言版本的各类宣传手册上恐怕已经说得够多了。但其效用非常简单：除了在10km/h以下的极低时速下，以及转换档位的瞬间之外，这款自动变速箱的液力变矩器实际上都是通过新添加的离合器锁死的，这样可以最大限度的降低传统自动变速箱造成的不可避免的动力损耗，提供“直接驱动感”(马自达官方就是这么描述的)。
这个新设计除了可以大大提高自动变速箱的传动效率之外，还带来了更好的平顺感，基本上主观感觉就像是有一个熟练的驾驶者在帮你操控一台调教良好的手动变速箱，起步时没有双离合变速箱通常会有的冲击感，把档把放在D档的时候升档时则基本没有感觉(如果用手动模式当然有感觉，不然难道你的大脑不能接受到你的手部神经系统的信号?)，提速非常之线性，而因车速降低而降档时候，则能比较明显的感受到档位变化——这有点像操控手动变速箱的车的时降挡之后迅速抬起离合器踏板带来的感觉那样。总的来说，这种有点特殊的自动变速箱的效率和加速平顺性让人满意，同时还是颇有点乐趣。
湖蓝色：780-980Mpa钢材，深蓝色：1500Mpa钢材，前后防撞梁：1800Mpa钢材】
当然，就像我们前面所说过的一样，创驰蓝天科技实际上是一系列现有技术的优化的总和，并非只有动力系统的改善，在车架设计方面，CX-5也有了不少值得赞赏之处。或许是因为日本的冶金行业企业们盛产高张力钢材的缘故，这台车用了一大票这东西(顺便说一句，似乎是因为日本和美国都是超高张力钢材的主要生产国的原因，在这两国设计和制造的车型都比较爱用比较多的这类钢材，德国车厂除了奔驰之外反而不大爱那么近乎铺张使用这些东西)，好处就是能在保证轻量化的情况下提供相当高的车架刚性，坏处则是制造的成本较高，工艺要求同样不低——当然，这些坏处不需要消费者来承担，那是马自达自己的事情。
具体来说，CX-5的车架本体，大多数部分使用通常的270MPa屈服强度的钢材制造，其他一些需要高强度的部分则分别使用 340-440MPa、590MPa、780-980MPa、1500MPa的钢材制造。而前后防撞梁则使用高达1800MPa的屈服强度的钢材制造—— 要知道防撞梁的优劣并不只看厚薄，受力结构的设计和钢材本身的刚屈服强度更重要，1800MPa的抗屈服强度近乎已经是美国海军最优秀攻击潜艇的海狼级的耐压壳体所用钢材的两倍。更高的钢材屈服强度，可以在钢材用量更小，更单薄的情况下提供比通常情况下更高的车架刚性，藉此达成轻量化。
悬挂方面，CX-5采用的是前麦弗逊后多连杆的搭配，当然，这是马自达官方的叫法，各个车厂对这些让人摸不清头脑的混种形式的悬挂总有自己的叫法，比如奔驰就管双枢轴麦弗逊悬挂叫四连杆悬挂。实际上CX-5的悬挂结构和马自达3的Skyactiv版基本一样(Skyactiv版的马自达3和国内现有的普通版马自达3在悬挂和副车架方面——尤其是后者——做出了很大程度的改进)，其后悬挂与其说是多连杆不如说更接近双摇臂结构。
