自去年5月底温家宝总理在中国科协第八次全国代表大会上的讲话以来，混合动力作为电动汽车的过渡形态重新上位。处于世界行业领先地位的丰田、本田两大厂商异常敏锐，近期在中国相继发布了混合动力发展规划，不仅引发了对新能源汽车发展路线的再思考，也引出了究竟什么因素是助推中国混动时代到来的要素。

       中国汽车产业已经多次在踯躅徘徊中贻失发展良机，混合动力汽车就是典型的一例。新能源汽车的路线之争，从来就不曾间断过，争归争，吵归吵，但分歧仍然在那里，许多厂商也就依然固执己见，按自己的路来走，看似多元化、百花齐放，实则是资源的严重浪费和中国新能源汽车整体竞争力的失利。可以说，全球范围混动时代可能到来了，但是混动在中国是个特例，还没有迎来春天。应该来说，对于新能源汽车产业发展最具影响力的国家政策是《产业结构调整指导目录(2011年本)》，与2005年本比较，2011年本《目录》将新能源汽车发展重点收缩到以电动汽车为主，《目录》是于2011年6月1日实施的，在此前，温总理讲话：“新能源汽车发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和纯电动车是不是最终产品并不十分明确”。这或许就是《节能与新能源汽车产业发展规划》长期搁置，未能获批的重要原因。

       近日，中国工程院郭孔辉院士接受腾讯汽车(微博)专访时表示“不觉得这种混合动力是一个主要选择，觉得主要选择还是小型的纯电动。”就此，腾讯汽车方面征求我的看法，我认真研读了郭院士的访谈纪录，认为郭院士作为中国这一领域的顶级专家，技术上应该具有可行性，市场上也如先生分析基本上也没有问题，况且同为中国工程院院士的杨裕生先生在也有着相同的观点，我们可以更加确信这条路线技术上具有可行性。

       但是，这类小型纯电动汽车近期具体可能是铅酸电池电动汽车产业发展前途真的是一片光明吗，一点问题都没有吗?绝不是，确定一个产业方向不仅要看技术可行性、组织生产的可行性、市场需求情况和财务评价，还有一点就是国家的政策方向，特别是政策初衷。无论是评价铅酸电池电动汽车发展前景也好，还是新能源汽车发展也好，都离不开对整个汽车产业发展趋势的研判。当前，作为国民经济的支柱产业，国家对汽车产业发展的理智态度应该是保持稳步较快健康的增长势头，但从现实的资源和环境特别是大中城市交通瓶颈制约来看，却已经不容许汽车产业高速的增长。

       如果铅酸电池电动汽车很轻易就能取得汽车生产目录，以其强大的价格优势，势必会造成中国汽车保有量的急速增长，交通通行压力、交通安全压力会空前激增。所以，国家把铅酸电池电动汽车产业放开，再施以政策阳光雨露，很可能就会灿烂得过劲儿。

       目前，铅酸电池电动汽车的山寨化、低端化趋向，也不是政府愿意看到的汽车大国形象和汽车社会形象。如果纯电动车也能称其为电动汽车的话，电动汽车的谱系又扩大了，而且是技术上是高得高，低得低，高的可以是锂电池的，低的可以到铅酸电池，差异度很大。中国毕竟不是印度，我们可以支持国内的铅酸电池电动汽车产业到印度发展，事实上很多企业已经过去了。

       按照经济学原理，上述现象与市场失灵有关，因为市场是盲目的，就会出现市场失灵或市场缺陷，需要果断正确识别并予以纠正，即需要政府来做适当干预，所以，与市场对抗有时也是十分必要的。有需求，就满足，是企业的立场，逐利使然，但不一定是政府的立场，或许有个体或少数居民的需求没有得到满足，但是更多人民的福祉却很到了保障。

       其实，新能源汽车的快速发展应该是通过在整个汽车产业中的份额增加来实现的，理想化一点儿就是整个汽车产业的增量新能源汽车要多占一些，原有存量部分也应进行逐步替代。但是，更新替代一般应该发生在价格相近的传统能源与新能源汽车之间，或者是价格配置至少配置稍高一些的新能源汽车也可以。在总量既定或总量增长有限的情况下，让已经使用较高级的汽车退出，换入价格较低的铅酸电池汽车，这个命题不用去证明无疑就是一个伪命题，声明一下，这个伪命题是我自己出的，只是为了反证铅酸汽车份额作为家庭更新换代车的不现实。

       那么混合动力汽车的低价策略对其发展作用怎么样呢?即使中国与美、日给予相同额度的补贴，但由于大家公知的原因，同配置的中国汽车价位明显高于美日，所以补贴占整个车价的比重也将是明显低于国外的，补贴对于拉动混合动力汽车消费增长的弹性系数仍不乐观。

       价格并不是主要因素，政策才是更主要的，当然价格和政策有时也会结伴而来。而且，技术和市场与政策一样并不是一成不变的，都是中国混合动车汽车产业发展的变量因子，在不同语境下，可能会有不同的发展可能。