盖茨认为DOS不好看，就设计了窗口，乔布斯认为窗口和双击都是多余的，于是推出了三岁孩子都能耍的玩意儿，科技的可视化让原来专业的领域看上去越来越不专业，包括越野这点事儿。
你无法忽略新大切诺基的Quadra-LiftTM四轮独立空气悬架，早在奔驰M系使用空气悬架的时候，美国街头主流SUV的后悬避振还是以钢板弹簧为主。基于空气弹簧，此车可以调节出五种高度。常规状态(NRH)：离地间隙205mm;普通越野状态(OR1)：底盘抬升 33mm达到238mm，提高通过性;极限越野状态(OR2)：底盘进一步抬升，离地间隙可达270mm，展现经典的越野能力;泊车状态(Park)：在常规状态的基础上将车身降低40mm，便于上下车辆和使用车顶行李架，常规状态和泊车状态可由驾驶员选择，以控制车身高度;高速状态(Aero)：在常规状态的基础上将车身降低15mm，高速模式可根据车速自动调整，提高燃油经济性。我试验了各种高度，虽然每级之间差距不大，但在车内的感觉还是很明显的，对车身的姿态影响也很大，极限越野状态是一副超级越野车的样子，高速状态则有几分街道赛车的味道了。
此外，它还配备有载荷平衡减振器，其优点包括改进了负载和牵引性能。当车辆的后部负载增加时，减振器会根据负载水平自动增加车身高度;而当车辆负载增加时，减振器气压也会增加，直到车辆达到正常行驶高度。
除了五种车身高度，新大切诺基还有五种驾驶模式，沙地、运动、自动、雪地和岩石。运动模式：提升公路驾驶性能;雪地模式：提供适合冰雪路面的牵引力;自动模式：自动适应各种路况;泥地模式：调节牵引力控制系统对车轮打滑作出响应;岩石模式：将底盘升高至269.5mm，协调分动器、差速器和节气门进行低速控制。但无论名称如何，它们还是基于大切诺基的两种四驱系统：Quadra-TracII和Quadra-DriveII。Quadra- TracII的两挡分动箱接受各传感器的输入信号，在第一时间获得轮胎打滑信息并采取纠正措施。该系统采用ThrottleAnticipate节气门动作管理系统，可感应出节气门从静止到快速动作，并在打滑发生之前，根据情况可在瞬间最高将100%扭矩分配到驱动桥上。而Quadra-DriveII则在Quadra-TracII的基础上加装了后电子防滑差速器(ELSD)，可提供业界一流的牵引力。系统可即时监测到轮胎打滑，并将发动机扭矩分配给具有牵引力的轮胎上。这种“傻瓜式”的“可视化”越野系统最近比较流行，并不涉及汽车和驾驶者的真正实力，但是更加富有亲和力了，人们也就更容易接受了。
大切诺基配有两款发动机，5.7L的HEMI老而弥坚，3.6L发动机则很新锐，使用双顶置凸轮轴和可变正时气门，动力也够用。
大切诺基从此空气悬架，从此Nappa真皮，从此“程序式”越野，但它依然Quadra-Trac，依然HEMI，依然七孔，依然Jeep，于是它也就依然很有性格。
