一年前，河南农民时建锋因骗免公路通行费368万余元被判无期;一年之后，微博曝出河北司机高先生因在高速公路服务区睡了一觉被追缴345元高速路“超时费”。
围绕高速公路收费的 “猫捉老鼠”游戏持续上演，这让接近尾声的全国性公路清费行动 (始于去年6月20日止于今年5月31日)，多少显得有些尴尬。
据业内人士保守估计，一年因逃费而造成的损失，可能占全国公路总收入的1%，以交通部统计的2010年全国公路收费额2800多亿元为基数粗略估计，公路逃费的数目一年或达数十亿元之巨。
一边是高速公路叫屈喊冤，另一边却是来自坊间的质疑。高速公路“超时费”因何而来?这种带有惩罚性质的收费依据何在?
记者多地调查后发现，因高速公路打击“逃费”而衍生的“超时费”背后，折射着中国物流运输成本的畸高，同时也是对当前高速公路超期收费、通行费标准偏高等乱收费行为痼疾难除的拷问。
各地自定“超时费”标准
众所周知，高速公路上行驶车辆车型和行驶路程不同，产生不同的高速公路费用，但实际存在某些车辆通过在临管出口的高速服务区“换牌换卡”，缩短重车缴费里程，从而少缴车辆通行费的现象。
比如，一辆货车总重量为50吨，(车身重18吨)从沈海高速公路福建宁德福鼎入口到漳州的闽粤站出口，全程617公里，正常行驶的通行费为2776元 (载重类车每吨每公里9分钱计费)，假设这辆货车与另一辆外观相同的空车在“常山服务区”换牌和通行卡 (计费里程只剩42公里)，那么，至出口处，轻车的通车费按全程617公里计费需交纳999元，而重车的通车费按42公里计费需交纳189元，两项费用相加为1188元。也就是说，通过换牌换卡，这辆货车偷逃了近2000元的通行费。
“这种外观一致的车辆换牌换卡隐蔽性强，查处难度较大。”沈海高速收费站的一位相关人士称。
除了换卡外，冲秤，跳秤，垫板，倒货，持假证件、假军车牌等逃费术被总结出来，一些地方的收费站甚至制定了相应的 “防逃费攻略”，征收“超时费”也由此产生。
据记者多方了解，目前多个地方对“正常通行时间”的计算方法为：“出入口收费站之间路程除以车辆最低时速”，最低时速依据《中华人民共和国道路安全法实施条例》规定的60公里/小时计算。
关于惩处办法，2011年初河北省下发的一份名为 《收费公路货运车辆计重收费等有关问题的通知》的文件就较为具有代表性，文件明确指出：“超时车 (指路网内出入站时间超过24小时以上、路段内出入站时间超过12小时以上的车辆)，经系统查询，出入口信息一致，但无正当理由和证据的，按路网最远里程收费通行费;若出入口信息不一致，按‘换卡车’处理。”
交通运输部科学研究院财政与金融研究所所长胡方俊对记者表示，“超时费”是一项“不规范”、但“合理”的收费。“合理性”来自现实中“换卡逃费”的无奈，不能简单地因为 《收费公路管理条例》中没有“超时费”一项，就将其定义为乱收费。
但据记者了解，各地对惩处“换卡车”罚款的标准不尽统一。胡方俊对此坦承，由于收费的“不科学性”，存在“乱收费”隐患。
征“超时费”是有罪推论?
实际上，国内目前包括河北、吉林、重庆、福建、安徽等多地政府已经有针对性地出台了对 “无正当理由和证据”的“超时车”征收“超时费”的规定。
这种地方性政府规章及规范性文件是否真正合法?
“无论地方政府规章，还是规范性文件，都是政府通过行政行为制定的。按照依法行政的要求，任何形式的政府行政行为，都应有明确的法律依据并遵循法定的程序。现《收费公路管理条例》和其他法律文件都没有对所谓的‘超时费’进行规定，各地政府有关‘超时费’的规定缺少法律依据，因此是不合法的。”首都师范大学政法学院副教授蔡乐渭对记者说。
“不能否认，现实中‘超时’存在‘换卡’逃费者，然而，司机也完全可能因为在服务站休息等原因导致‘超时’，休息行为是司机的权利所在，没有任何违法之处，要求他们承担超时费是不合理的。”蔡乐渭说。
尽管很多地方明确规定对能“提供证据”证明自己住宿或维修的车辆的司机不收超时费，但蔡乐渭认为：“这是一种有罪推定的思维，违背基本的法治理念。”同时，有的司机的确是在车上休息，不能提供住宿凭证，要求他们因不能“提供证据”就承担超时费也是不合理的。他认为，应由收费方举证被罚者具有逃费行为。
基于“换卡逃费”行为存在的客观性，“超时费”将来有没有可能被正式纳入《收费公路管理条例》中?
胡方俊认为，“超时费”在合理解释及相关凭据证明下可以免于收取，具有一定的不严肃性，今后很难真正将“超时费”纳入条例中，没有法律依据和标准，规范自然也很难。
“偷逃费”损失巨大
尽管“超时费”的“合理”、“合法”性受质疑，但包括“换卡”在内的诸多逃费行为，不仅影响了正常通行秩序，也给国家经济带来了巨大损失。
某省高速公路公司相关人士对记者说，通过各种手段“逃费”造成的损失可能占到通行收费总额的1%。
该人士透露，在其管辖的81公里路段，去年一年通行费收入超过11亿元，其中，相关补征通行费用达352万元(包含所谓的“超时费”在内)，“而这仅仅是追缴到的一小部分”，他说。
多位业内人士称，“1%”的比例很保守了。由于普通公路监控水平薄弱，逃费现象比高速公路更严重。目前全国高速公路达8.5万公里，而截至2010年，全国的收费公路里程达15.2万公里。
在高速公路收费纠纷及问题较多的山西、河南等省份，“偷逃费”的比例也可略见一斑。
公开数据显示，截至2011年底，山西全省已建成4000公里高速公路，通行费收入达108.26亿元。今年年初，河南省高速公路管理工作会上提出2012年要力争完成通行费收入目标185亿元。
虽然目前没有官方对历年各省份高速公路“偷逃费”及“惩罚性收费”的数额统计，但据交通运输部统计数据，除西藏没有收费公路外，2010年全国收费公路收费额为2859亿元，即便按照1%的保守估计，目前一年全国被偷逃的通行费达数十亿元。
此外，胡方俊举例指出，因为缺乏路径识别技术，即便抓到部分“换卡”等偷逃费行为，处以几十、几百元的罚款，而真正偷逃的费用可能达上千元，因此，即便有可统计的“惩罚性收费”数字，也难以真正衡量偷逃费损失。
高额的物流成本是偷逃费存在的主要原因之一。全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业在今年全国政协会议上呼吁“降低高速路收费标准”时指出，目前我国物流成本占GDP的18%左右，比发达国家高80%，其中，过路费占运输成本的1/3。高昂的物流成本，将仅有的一点利润消耗殆尽，货车车主不堪重负，超载、逃费等问题由此滋生。
专家呼吁“电子牌照”
来自交通部的资料表明，2011年我国新增公路通车里程7.14万公里，其中高速公路1.1万公里。无疑，不断增加的公路里程和服务区数量，将带来更大的监管难度和严重的逃费情况。那么，一直被称为“猫捉老鼠”游戏的高速公路逃费问题，怎样才能得到长期有效的解决?
对此，胡方俊对记者表示，“路径识别”是解决“超时费”等偷逃费纠纷的关键。
胡方俊说，目前交通部已经在吉林全面试点“电子牌照”，为每辆车安装一枚存有全球唯一识别码的RFID电子标签，建立汽车电子车牌体系。这套系统最大的好处就是可以实现 “多路径识别”，在可能产生歧义的路段上安装电子阅读器，路径始末一目了然，调换通行凭证也很容易被识破。
胡方俊透露，此系统车道建设成本不超过15万元，标签成本不超过15元。
