制动成绩稳定，基本保持在良好水平

       制动测试中，迈锐宝那四条宽胎起到了十分积极的作用，更宽的接触面让其与地面得到了充分的摩擦，以得到更好的摩擦力。

       综合十次制动的成绩来看，它基本都保持在了41米左右的成绩，最差成绩为42.54米，而最好成绩则为40.01，平均成绩保持在了41.32米。

       而在测试过程中，迈锐宝2.0升车型制动后段ABS系统介入明显，车辆的最大G值也达到了-1.2G。

       　　悬架调校更有韧性，整体感受更偏向舒适性

       相同的平台注定了迈锐宝的悬架系统与新君威相同，同样是前麦弗逊后多连杆的悬架组合，不过由于车辆的风格不同，迈锐宝的在悬架方面的调校与新君威则截然不同。

       迈锐宝的麦弗逊前悬挂虽然结构很常见，但在细节之处的优化体现出很高的调教实力。首先我们注意到迈锐宝的前副车架为全框式，这种结构的副车架一般都出现在更高级的车型上，它比我们熟知的元宝梁型副车架具有更好的整体刚性，从而提高了车身纵向、横向刚性及整车扭转刚度，令极限状态下稳定性能大幅提升，实际中带来厚重、沉稳的驾驶感受。

       迈锐宝的四连杆独立后悬挂同样颇有看点，除了粗壮的铝合金压铸下摆臂以外，它还用MCU聚氨酯高分子隔震垫取代了传统车型上使用的橡胶隔震垫。厂方表明高分子聚合物的成本较同类型的橡胶制品要高一些，但其拥有更为光谱的吸震范围，据悉这项配置是专为中国版本迈锐宝设计，以迎合中国地区路况复杂的实际状况。

       另外，迈锐宝的前悬挂铝合金下摆臂与副车架的链接位置使用的是铝合金液压衬套，这一技术限于成本，也并没有在中级车上全面普及。液压衬套在高速行驶时，可以大幅减少方向盘的抖动，并带来更好的隔音和滤震效果。

       在同样的避震器和同样结构的条件下，雪佛兰的工程师们通过对迈锐宝悬架系统中衬垫、胶套等细节的调整，使得其悬架系统在驾驶时的感受相比于新君威要显得更加舒适。这种舒适的表现并不像某些日系车型那样给你一种如同坐船般的感觉，而是通过更加有韧性的悬架设置，让你感受到车辆在驾驶时的舒适性。

       不过在突出舒适性的同时，迈锐宝也没有忘记车辆的操控性。采用了EPS电子助力转向的转向系统在车辆处于低速状态时为驾驶者提供了轻便的转向助力，而当你的车速逐渐提高后，转向助力也有着明显的提升，特别是在转向的回馈感上，让你能够更清晰地感受到车辆在高速状态下的指向性。

       虽然其与新君威定位在两种完全不同的风格上，但是处于同一平台的二者很难不让人将它们进行对比，而仅从转向系统方面，我个人更加喜欢迈锐宝的设定，沉稳中带着轻便，既不会让你感到转向系统过轻，也不会让过重的转向助力为你的驾驶带来不便。