随着两会的召开，交通拥堵费的问题再次被提出来，并一度成为人大代表、政协委员讨论的焦点，赞成者有之，反对者也有之。总之，婆说婆有理，公说公有理。
随着中国社会汽车保有量的大幅增加，交通拥堵越来越成为城市管理者头疼的一个大问题。据2011年国家统计公报显示，2011年末全国民用汽车保有量达到 10578万辆比上年末增长16.4%，其中私人汽车保有量7872万辆，增长20.4%。民用轿车保有量4962万辆，增长23.2%，其中私人轿车 4322万辆，增长25.5%。
面对这样膨胀起来的汽车社会，许多城市的交通建设遭遇到了严峻的挑战，交通拥堵已经成为城市车主的家常便饭，这种状况不仅仅影响到了人们的生活质量、出行质量，而且也损害到了整个经济发展的效率。
对此，许多城市已经开始实施多种多样的治理措施、拍卖号牌、限制购车、尾号限行，然而这些措施并不能足以让现有的交通设施适应一直在增长中的汽车保有量。
因此，征收交通拥堵费一直是一些城市正在酝酿中的治理手段之一。而且，不管社会上对此有多么大的反对声音，交通拥堵费的征收几乎已经成为板上钉钉的事情，只是具体出台的时间还在考虑之中。
但是，我们交通拥堵费到底能否对于交通拥堵的缓解能否起到作用，这个要看交通拥堵费的费率多少以及征收标准，才能最终确定。
如果一辆车一天征收1000元的交通拥堵费，估计能够让交通拥堵即时出现好转，而且是大幅好转。但是，假如一年才征收1000元，那么车主估计根本就不会理会你这点费用。
因此，交通拥堵费要起到作用，必须对车主的年收入水平、以及承受压力做到心中有数，或者说，征收交通拥堵费必须要先制定一个缓解交通拥堵的目标，即让交通拥堵缓解到什么程度，才能最终确定交通拥堵费的合理水平。
另外，交通拥堵费是否就是一碗水端平，不管什么车，多长的车，占用空间多少，购车价格多少，都按照统一费用去征收?
这显然是管理者必须要明确的一个问题。如果一碗水端平，那么必然会让中低端车车主被限制，高级车主则大行其道。因为对于交通费用的多少的反应，无疑中低端车车主的反应会更大一些，高端车主的反应会小一些。一辆100万元的车的车主，能够对一年征收10000元的交通拥堵费在乎吗?
同时，长度不一的车型，对于交通拥堵的“贡献”不同，甚至相差很大，如果对所有车辆征收统一的交通拥堵费，又如何谈得上公平呢?
这些问题也许不是问题，但是在以往的相关政策中，我们往往看到的都是一刀切的政策，而往往忽视了汽车社会中的消费者，有着很大的差异，而这些差异必须要有不同程度的政策，才能体现出公平、公正、合理。
但是，以上的所有问题都还不是交通拥堵费中最严重的问题，最严重的问题是，交通拥堵费收上来，谁来管理?如何管理?
一个城市中的汽车数量都是成千上百万辆，以一年征收1000元的交通拥堵费的话，那绝对是一个非常庞大的数据。
以北京市为例，2011年末全市机动车拥有量498.3万辆，民用汽车473.2万辆，其中私人汽车389.7万辆，私人汽车中轿车286.2万辆。如果以400万辆计算的话，那么交通拥堵费征收就会达到40亿元。
这样一笔数额庞大的交通拥堵费，到底用向哪里?如果按照一般的规则，既然是交通拥堵费，那么就应该用来治理交通拥堵才对。但是，如何治理交通拥堵，才能让这笔钱的使用效率达到最佳，才能对得起这笔车主的额外支出呢?
如果因为征收交通拥堵费，又要建立一批庞大的数量众多的征收工作人员，这笔交通拥堵费被用来支付这批工作人员的工资、报酬乃至奖金，那么这笔拥堵费的使用是否就有些“养闲人”的嫌疑?是否就让交通拥堵费名不副实呢?
即使征收交通拥堵费有必要启用一些工作人员，那么这部分工作人员的工资待遇如何确定呢?
即使撇开这个因素，交通拥堵费的使用还是需要进一步明确其使用的方向。
目前交通拥堵形成的原因不仅仅是汽车社会数量增加造成，还有交通设施不完善、司机驾驶技术不熟练、交通文明素质有待提高等等，因此，征收交通拥堵费以后，其它造成交通拥堵的因素不仅没有克服，而且还日趋严重，那么交通拥堵费就有点“代人受过”的味道了。
而如何让这笔交通拥堵费“老实”的被放到国库中，享受着利息的一点点好处，相关部门对于交通拥堵不积极作为，甚至无所作为，那么交通拥堵费的征收意义又在哪里呢?
不管如何，交通拥堵费的征收必然不能根本解决交通拥堵问题，这必然只是一个短期的，暂时能够缓解交通拥堵的权宜之计。要想让交通拥堵真正能够得到缓解，我们必须要从更长远的角度，更全面的角度去考虑交通问题，而征收交通拥堵费只应该是其中的一个非必然的内容之一。
