预计近几日内，深圳注册汽车保有量将突破 200万辆“大关”，加上外地车辆，深圳汽车数量逼近230万辆的“道路承载极限值”。深圳会不会限制上牌?面临“200万时代”，深圳治理交通拥堵该何去何从?市政协委员熊贤林两会期间就此上交提案，三问深圳治堵,他认为，面对“汽车时代”，政府部门不能一味采取“限、控、堵”措施，而应在想方设法提高交通运输能力和管理水平上下功夫。

       　　汽车保有量近200万

       今年春节前，是深圳小汽车上牌的一个小高峰。记者采访时看到，西丽车管所办证大厅在春节前挤满了上牌的市民。据工作人员介绍，春节前每天都有几千辆汽车前来上牌。

       本月13日，市交警局发布《关于公开征求在我市部分区域道路限制电动自行车和其它安装有动力装置的非机动车行驶的意见的通知》及解读时，明确提到：我市汽车保有量已经接近200万辆。据介绍，预计我市汽车保有量将在近几日内突破200万辆“大关”。

       　　近期不会“限制上牌”

       深圳去年数度传出“限牌”传闻，以致汽车上牌数一度猛增。深圳汽车保有量直逼200万辆大关，将一个老话题再次提到市民面前：深圳会不会采取限制汽车上牌的政策?记者就此采访管理部门相关负责人时获悉：受国家政策影响，深圳在近期内不会实施限制上牌的政策。

       去年下半年以来的各种官方表态也多次印证了这一说法：2011年2月，国家发改委产业协调司司长陈建国接受媒体采访时指出，中国与新加坡、香港等非工业化国家和地区不同，对于汽车消费与城市交通及资源之间的矛盾不能通过简单的限购来解决，而是要通过差别税收等经济手段来解决，否则既伤害消费者，又伤害制造业。

       2011年7月19日，针对贵阳颁布的“汽车限购令”政策，国家发改委首次向媒体明确表态：“此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》”。

       2011年9月15日，国家发展改革委副主任张晓强在夏季达沃斯论坛“解读中国的十二五规划”分论坛上指出，就房地产和汽车而言，当前我国总体政策并不存在消费限制。“目前在一些城市，比如北京采取了摇号，这确实是限制。但是从全国来讲，并不存在限制汽车消费这样一个总体政策。一方面，汽车产业链长，涉及很多企业的发展、就业，不能轻易限制;但另一方面，汽车多了，会产生能源消耗、环境污染。因此，目前政府的总体方针是‘公交优先，鼓励大家多购买节能环保型的汽车’。”

       2011年11月9日，深圳市交通运输委召开有关问题的咨询会，该委副主任于宝明表示，不考虑限制上牌的举措，因为限制机动车很难体现社会公平性原则，而且限制上牌还可能促使一部分人在政策实施前买车，使得城市的车辆进一步增多。

       2011年12月15日，市公安局向市政协委员通报我市社会治安情况时，提出建议考虑借鉴北京摇号上牌的方法，将上牌数控制在每年15万辆以内。但这一说法几天后即被否定，12月21日市交委相关负责人明确表示，深圳并未正式考虑以“限制上牌”治堵，近期也不会通过行政命令手段直接限制上牌。

       　　背景

       今年1月1日正式实施的《深圳经济特区道路交通安全管理条例》，授权市政府可以采取机动车保有量增量调控，高峰时段区域限行，限制机动车使用频率，鼓励市民选择公共交通工具出行，合理提高机动车使用成本等交通拥堵治理措施。市交委相关部门也表示，我市近期将考虑通过大幅提高车辆使用成本，引导减少车辆的使用。

       　□委员建议

       　　“汽车时代”不是洪水猛兽

       　　政协委员：“限、堵、控、卡”不是好办法

       今年两会期间，市政协委员熊贤林提交了《关于对加强我市交通建设管理的建议》，提出深圳相关部门在制定限制措施时要慎重，“汽车时代”不是洪水猛兽，不要首先想到的就是一味“限、堵、控、卡”，而是要在想方设法提高和扩大交通运输能力上下功夫。

       熊贤林分析，造成交通拥堵的客观因素固然有很多，但主要还是深圳道路规划、建设和管理跟不上城市快速发展的需要。为此他提出了以下5条建议——

       　　建四通八达现代化路网

       国外先进城市如纽约、东京、新加坡等，道路占城市总面积均达到25%以上，但深圳目前只有17%左右。深圳在现有基础上加快在建道路、轨道交通等外，还应进一步挖掘潜力，多建新道路，形成四通八达的现代化道路网络。如在原特区内，应在沿边境线、沿原二线重点新建几条道路，多开通几条原关内通往原关外的道路，尽可能地消灭断头路。

       (市政协委员苏醒、张俞强：深圳要规划建设多条快速道路。如深圳市区东西方向，从罗芳立交桥开始，规划建设怡景路-东门北路-笋岗路-华富路-深南大道快速干道，直到华侨城。)

       　　“平面交通”变“立体交通”

       深圳目前道路不少，但和国外先进城市相比，效率不算太高。深圳基本上是平面交通，主要靠信号灯指挥，立体交通不多见。还有许多主干道为了防堵行人都设置了三道以上的铁栏杆，甚至连一些小街小巷也毫无必要地设置了几道栏杆，汽车转弯掉头很不方便。有很多道路过分追求绿化美化，设置了过多过大的绿化道、林荫道、隔离带和分叉口，许多辅道被莫名其妙地堵死。

       　　见缝插针建停车位

       在国外先进城市，对停车场建设既有严格规划又见缝插针，许多马路边、公共设施边的空地，能建的都建设成为停车场。在美国很多城市的城郊结合部，都建有大型的免费停车场，以方便驾乘人士转搭公共交通工具。深圳也应利用一切条件多建停车场、停车位，对没必要的围墙、栏杆能拆除的都应拆除。对住宅区等建设项目，要明确把停车场建设作为硬性配套指标予以下达落实。

       　　有关部门应建立快速反应机制

       车与车的擦碰和停车处理，是导致交通拥堵的一大原因。虽然有关部门采取了快速理赔、驾驶员自行拍照等处理方法，但收效甚微，主要是因为绝大多数驾驶员不专业、不放心。所以有关部门还是应建立快速反应机制，不能把处理权全部交给涉事驾驶员本人。

       　　给“绿色出行”更多鼓励

       大运之后，深圳大型的赛事、活动都采取了限制私家车停车的办法，取得良好效果，不少市民认为这应是以后交通管理的趋势。政府部门应该在大力建设公共交通、保证市民方便出行的同时，建立“绿色出行”的长效机制和奖励措施，鼓励市民选择公共交通工具，减少交通压力。