另外，在制动系统方面，奥迪A1的刹车为四轮碟刹，且前刹车盘直径为288mm;反之，在POLO上采用的前盘后鼓的刹车机构，且前盘刹车盘直径为254mm。而在POLO的后悬鼓刹的后方，我们同样找到了用以安装盘式刹车的预留位及螺栓孔，由此可见平台更像是一个母板，而且拓展能力是很宽泛的。

       经过对车身底板及悬挂构的逐一对比，眼前的事实告诉我们，PQ25平台的标准化程度非常高，而这样的好处当然是在大大降低研发成本，在性能与舒适间作取舍完全能依靠升级成熟的外围组件来完成，与此同时大量的通用模具及零部件也对控制生产成本起到了积极作用。

 

       受条件所限，我们无法用大卸八块的方式开对比两车上半部分的结构和材质差异，为此，我们只能以敲击车身不同部分听声音——这种最原始的方式来判断它们在材料选取上的差异。测试过程中，敲击两车相同部位的声音差别十分明显，奥迪A1在车顶、C柱、尾部扰流板、尾箱盖的材质明显不同于大众POLO。

       A1的车顶感觉钢质很硬，敲击的声音发闷，我们推断出有内部填充;并且C柱和尾箱盖的钢板感觉也更为厚实。同时，A1尾部的扰流板明显用的是轻量化材料，敲击的声音与POLO的普通塑料相比明显不同。

       在相对片面的区域进行听声对比或许公信力不足，但是两车在材质选取上的差异是可以被论证的。在对比试驾时所感受出的车身刚性差别，跟结构材质的差异难脱干系，同时轻量化材料的运用对优化车体重心及配重分配也功不可没。

       通过这样一次平台对比，我们得出了这样的结论：平台对于厂家来说是一种高效、标准化的生产方式;对于消费者来说是只是相似的车身架构。但即便是在同样的架构下，也能因为搭配不同的功能组件和材质材料带来完全完全不同的产品属性，通俗的说就是“一分钱，一分货”。那么，在以后面对两款定位、价格、品牌都不一样的同平台车型时，你还会被所谓的平台误区所诱导吗?