或许你会质疑更大的轮胎难道不是造成这一差距的主要因素吗?的确，这款车换上了更大号的轮毂，但轮胎的胎面宽度并没有任何改变。所以我更愿意相信是带有新配备的CDC全时主动稳定系统的电磁悬架装置在起步时更好地抑制了轮胎的空转，从而缩短了加速成绩。而这套装置也是让GS变得更具“运动风格”的关键所在。或许continuous damping control这个名字依然让人有些费解，简单讲这就是一种带有主动控制装置的电磁减震器装置。电脑可以通过车辆运行的实际状态——加速(油门开度)、减速(前轮制动压力)或者转弯来独立调节减震器的阻尼，从而尽可能确保车身保持平稳。另外GS还拥有一套FlexRide自适应驾驶系统，这套系统允许驾驶者在不同的驾驶模式下进行切换，从而改变方向盘重量、油门响应、变速箱换档时机和减震器阻尼的硬度。

       所以，CDC不但可以改变全力起步时的响应，也改变了整辆车的操纵感。在蜿蜒盘旋的山路上，当你把驾驶模式调整到运动档(FlexRide可以在运动、舒适和自动三种模式间切换)，你可以感觉到自己和驱动轮之间的关系变得更实在了，在一开始，也许你会觉得方向盘可以再重那么一点，但连续开上20分钟后你就不会再这么想了，虽然路面反馈仍然有进一步改进的余地，但现在你的双手可以很清晰地感觉到前轮的附着力是如何濒临极限的，我想全新式样的方向盘也应该被记上一功，它的握感比老款的方向盘提升了许多，甚至在没有开动时你也会觉得这个新方向盘为这款车平添了几分运动感。

       新车的转向很平稳，转向不足也被延迟了很多，当然，最终它还是会出现的，但一点都不会引起慌乱，除非入弯的车速完全不合理，不但车轮很少会发生严重的打滑(在关闭所有电子装置的前提下)。这款车的刹车也很好，在山路上尽情奔跑了很久之后我才逼迫它产生了非常轻微的衰竭，但由于后刹车盘的直径要大于大部分同级对手并且采用了通风盘形式，所以即便你喜欢冒险在入弯前的最后一刻才狠狠地踩下刹车，车尾也不会出现任何摆动。另外对于前驱车来讲，它的制动前倾的幅度相当轻微，这让驾驶变得更加流畅。毫无疑问GS比原有的型号更容易驾驶，你甚至可以在像现在这样湿滑的路面上也尽情地释放这款车的全部动力。

       在操纵性获得了提升的同时这款车依然保持了原有的舒适性，悬架的吸震表现完全合格，只是在不同的驾驶模式下它的硬度似乎差异不大。但在高速公路上，舒适驾驶模式的确让方向盘获得了必要的直线稳定性。

       在所有的改进中，目前我唯一没有提到的就是这款车的新座椅，它的造型和传统座椅接近，但却拥有更加坚实和突出的侧翼，目的显然是为了在激烈驾驶时更好地固定驾驶员的身体。显然它的效果无法和真正的桶型座椅相媲美，但也没有一张桶座能够拥有它这样的活动自由度。关于这张座椅，唯一抱怨的就是缺乏一个可调节的腰托，只要在上面坐上超过一个小时你就会明白没这个玩意有多不舒服了。

       这款GS只是对现有涡轮增压型号的一次小小的优化，改变算不上巨大，但效果却是显著的。当然，或许你会感到愤愤不平，因为在大洋彼岸，相同的GS徽章的含义却完全不同。我知道四驱装置、400牛·米的发动机、6速手动变速器、BREMBO刹车听起来是多么富有吸引力，但这样配置的君威绝对不会卖现在这样一个价格。28.3万也不是一个便宜的数字，但在30万以内你也绝对找不到另一个在动力、操纵性和实用性三个方面能够同时与之抗衡的车型。它能让你看上去年轻5岁，试完这台车后我的这个结论没有丝毫改变，而我知道还有一句很有名的话就是“青春无价”。