【代号F10的新一代5系的Double-pivot前悬挂，F30 3系与其基本相同】
双枢轴式(Double-pivot)悬挂，全称Twin-link Double-pivot悬挂，宝马方面直接称其为Double-Pivot悬挂，奔驰方面则干脆将其称之为Multi-link(多连杆)，将其划分为多连杆悬挂的一种(奔驰把枢轴和连杆一并算作连杆了)。比如说已经停产的CLK，以及时下的C级车型等，其所谓前多连杆悬挂，正是此种双枢轴式悬挂。虽然仅以外观和形式上而论，称其为多连杆构造也未尝不可，但这种结构实际上和多连杆结构并不相同，主要区别在于它所谓的“连杆”在转向节的连接点与避震机柱的主销轴线为同轴，悬挂结构的伸缩改变不会像真正的多连杆悬挂的伸缩一样带来悬挂三大角中主销后倾角(caster)的变化。
【E90 3系的前悬挂结构整体上更接近传统麦弗逊形式】
同时，有一些车厂根据双枢轴式悬挂具有两根连杆的特征而将其称作双连杆悬挂。最接近其实际效能和作动方式的描述大概就是通用集团的叫法：双枢轴式麦弗逊悬挂——此种悬挂结构的实际作动方式和传统麦弗逊悬挂并无太大不同，只不过是效果更为极致。比如近几年的霍顿Commodore(北美地区则为庞蒂克G8，身在澳洲的朋友应该对这款车印象比较深)的前悬挂正是采用此种结构。准确的说，宝马的第五代3系、第五代5系以及第一代1系的前悬挂同属于这种双枢轴式悬挂，但新一代的第六代3系不同以往，也是自1975年3系诞生以来首次对其悬挂系统进行较大幅的改变。
【新的类似双摇臂形式的前悬挂，能给3系带来更锐利的弯道反应和直道稳定性】
在很多新闻资讯中，代号F10/F11的第六代5系同时也是今天我们的主角，代号F30的第六代3系的前悬挂也被直接称作双摇臂(Double Wishbone)悬挂，这种说法在严格意义上是有误的，宝马方面从未在其正式官方文件中有如此描述。虽然乍看上去，新一代宝马车型的前悬挂使用了和标准的双摇臂悬挂结构几乎完全相同的上半部分，但其整体构造方面则与通常的双摇臂悬挂并不相同，而是延续了类似麦弗逊的结构，避震机柱直接刚性固定在前轴羊角(转向节)的最上端(这点和麦弗逊结构相同)，避震机柱同时肩负转向机能(这是判断是否为麦弗逊悬挂的必要条件)，而不像标准双摇臂结构悬挂，由A字形上摆臂连接至羊角最上端。新3系前悬增加的侧向A字臂(类似双摇臂悬挂上半部的部分)，是起到降低或者说是分担，直接作用于前避震机塔顶的力的作用，并提供更多悬挂可调参数来提高轮胎贴地性。
【上一代E90 3系的后悬挂结构，采用机簧分离设计，路感相对较差】
这种可以称作介于双摇臂和传统麦弗逊之间的新悬挂形式拥有较为接近双摇臂的动态性能，能提供更大的可调教空间(传统麦弗逊悬挂的可调空间极小)。而除此之外，降低前避震机柱塔顶受到压力的设计，让新一代宝马3系彻底改变以往(从1975年的初代E21车型)萦绕3系的前避震机柱塔顶，经过长时间使用后会发生龟裂的相关问题(此种问题主要存在于E36和E46两代当中，E21和E30因年代久远多已报废，E90/E91/E92/E93则因生产年份较近，行驶里程普遍不高，极少出现此种问题。解决办法只能通过切掉龟裂部分重新制作前车架此一部位来实现)。
【新一代的F30 3系则重回传统的机簧一体设计】
而后悬挂方面，新一代宝马3系并没有在结构上做出太多的变化，依旧保持了上一代车型采用的五连杆结构，但在细节上借鉴了之前代号为F01/F02 的新一代7系和代号为F10/F11的新一代5系的设计，从原先的机簧分离设计，改为传统的机簧一体设计。宝马新一代各系车型重新启用传统机簧一体设计的原因，是相比近年来流行的机簧分离式后轴设计，可以在更多情况下呈现“抹平”路面的平稳行驶的效果，提供更佳的的路感反馈和操控感受。
