泥头车缘何违规猖獗堵不住?多位业界人士从源头向深圳商报记者分析。梁司机来自湖南，已经在东莞、深圳两地开了6年泥头车。梁司机说，工地拉土方泥头车的运输利润，经过工程几次转包被层层盘剥，也是导致泥头车老板要求泥头车超载超速的原因之一，“不超载超速，怎么能赚钱?”梁司机说，泥头车想要进入工地干活，都要经过三四道，有时甚至是五六道中介，利润被层层盘剥，最后到司机手里少得可怜，“低价竞争、恶性竞争导致超载超速严重。”
据交警介绍，泥头车肇事基本出于两个原因，超速和超载。而对于超速、超载的违规行为，近日，陆续有泥头车司机、企业以及相关协会与深圳商报记者取得联系，剖析其中原因。
福龙路查车现场，民警劝说情绪激动的泥头车司机接受处罚。
层层盘剥逼迫“多拉快跑”
开泥头车的梁司机说，他们也知道超载、超速危险，但他们不得不这么干。梁司机说，其实为了减少油耗，他们现在甚至会将车斗改小，就是为了能少装一点，可是工地方面不同意。以800方土为例，正常情况下每辆泥头车的核载量是12.5～13吨，而目前泥头车普遍的实际装载量为30～40吨，超载都是100%以上。
一位不愿意透露姓名的泥头车老板说，“发展商、工地在计算这些土方工程时，将利润空间压得很少，往往只有超载才能保证利润。”据介绍，行业内将取得土方工程的承包商叫做“泥头”，将车队老板叫做 “车头”，依据目前的行业现状，能够取得土方工程合同的“泥头”往往是没有车辆、不具土方运输资质的企业;“泥头”再将工程转包给“车头”，有时甚至是转了几道手才到“车头”手里，“通过层层盘剥，‘车头’不超载能赚钱吗?能养车队吗?”
大浪水田扣车场，民警正对涉嫌超载的车辆进行称重检测。
谁装得多让谁跑
深圳自卸车协会申报两年来依旧未能获得合法身份，不过，该协会一直以来从事自卸车行业的调查。据该协会负责人邓裕清介绍，去年8月5日，深圳市交警局发出通知，要求在8月20日前，所有车辆必须按照行驶证上的车厢尺寸以及国家发改委公告的标准执行，否则将进行处罚。但由于国家每年公告标准的不一，造成了许多企业在不同年份购买的同一车型车厢大小不一。
一名泥头车企业主反映，外地许多泥头车因为当地车管部门登记时的标准不一，未按照国家标准执行，有的车辆实际上可以装载上百吨，“同样的车，我们装17吨，他们装100吨，怎么竞争，何谈公平?”严格执行相关规定的泥头车每次能装载12吨，而不执行规定的泥头车每次能装载40吨，对于土方工程发包方来说，当然要挑后者了。
行业无规范改装车上路
这样的不公平竞争，直接导致车主或者企业将泥头车送去改装。邓裕清介绍，现在深圳市面上跑的泥头车车厢都不是一样的，有的高度为1.1米，有的是1.2米，有些是1.5米，还有的泥头车经过改装车厢高度达到6米。
正是因为没有统一的标准，泥头车都想多装一点，改装泥头车成普遍现象。改装主要表现为，泥头车司机违法加高车厢加装密封盖，同时也加高了车厢拦板，并加装液压装置，控制加装盖自动开合，这是严重违反国家有关法规的违法改装车辆行为。
据一位不愿意透露姓名的“车头”介绍，按每吨8元的纯利润计算，三轴车的核载量为18吨，减去车身自重16吨，实际载重量为8吨，而如果拦板高度加装至1.1米时，实际超载量11.7吨，每次可多赚224元，每天跑5趟，就可以多赚1120元。这足以说明超载直接关系利润，也就可以说明部分企业和车主顶风违法改装车轴的主要原因了。
邓裕清介绍，非法改装车辆，用于非法超载营运不说，还增加车辆自重，使得车辆在道路上行驶时安全系数降低，“一旦发生紧急情况，强大的惯性令泥头车难以操控，必定发生事故。”另外一方面，这种超重车辆行驶在路上，对道路、桥梁等基础设施是一种极大的破坏。
野鸡车抢占市场
泥头车企业老板告诉记者，上述一系列原因导致的最后一个行业“黑洞”就是：管的都是正规车，管不到的都是野鸡车;野鸡车挤占市场份额，正规车月月亏损。
据介绍，泥头车市场非常混乱、恶性竞争加剧。在深圳跑的泥头车除了本地车之外，主要是湖南、江西、河南、安徽牌照的泥头车。
据了解，深圳市自卸车运输市场现有各类自卸车辆约一万台。共分两大运输类别，A为土方运输车辆，多为三轴和四轴自卸车;B为沙石运输车辆，此多为四轴、六轴和六轴侧翻车，土方运输车辆约占行业车辆总数的65%，为6500台，其中外地车辆约占该数目的65%，即4200台;沙石车辆约占总数的35%，为3500台左右，其中外地车辆约占35%，约1225台。
“由于公安部门的车辆年审还没有联网，外地泥头车在深圳违章多少次也不怕，回到他们车辆的上牌地照样可以年审。
因此，外地车牌的泥头车想改装就改装，想超载就超载，想违章就违章。”这位老板介绍，外地车牌的车辆“游击式”的运作方式，不仅给交警职能部门的管理带来诸多困难，也形成了对本土企业的价格冲击和生存状况造成了严重危害。如何监管和制约无序进入本土运作的外地车辆，是规范深圳自卸车运输市场的一个重要举措。
部门不协作治理难有成效
据了解，深圳对于泥头车的管理涉及到多个部门，城管、交警、交委都有权对泥头车进行监管。为什么这么多部门在监管，却管不住泥头车?邓裕清认为，各个部门各自为政，没有做好协作，管理脱节，才会造成今日的局面。
以车辆的结构标准为例，国家对车辆的结构和规格做出了明确规定，但在具体的执行中，却难以履行。
深圳在对泥头车年审中严格按国家公告标准审验，否则不予通过，而城管部门为城市保护环境方面要求，所有装载泥石自卸车必须加装盖板，光盖板的重量就有2吨。
因此，在年审时企业不得不将盖板拆卸掉，这项花费就要8000到12000元，而年审之后又得将盖板重新装上。
在对泥头车进行查处时，很多时候都是交警一个部门在做。一个交警局对自卸车行业的管辖警力是远远不够的，一个特勤大队临时抽调警力，对深圳2200平方公里的城市面积、170万辆机动车保有量来说，对自卸车的管理从何谈起?政府各职能部门各自为政，力量单一，配合不利的弊病，让泥头车行业的违法企业和违法行为到处有机可乘。
老板包罚款司机横行
老板甚至是工地包办泥头车司机的违章罚款，泥头车司机违章驾驶几乎没有成本，令“重典”在泥头车司机跟前有如一纸空文。
泥头车司机梁先生说，提到条例中的重处，“我们不怕，只要不是冲红灯的违章和发生致命的交通事故，司机的一切违章老板会买单。”由于老板包办罚款，梁司机在深圳开泥头车三年来，违章驾驶才是他工作的常态，闯入泥头车禁行区域、超速、超载早已经是家常便饭了。
梁司机说，有一天他曾被交警开了5张罚单，回到车队就把罚单交给老板，由老板去负责。(记者 彭 晨 江晓蚕 本版摄影：深圳商报记者 肖兵峰)
交警调整部署整治泥头车
集中特勤警力开展统一整治
2日，记者从市交警局获悉，近期，市交警部门连续召开整治泥头车工作会议，重新调整部署，将重点集中在源头管理上，重拳整治泥头车乱象。
市交警局特勤大队大队长李红光向记者介绍，目前，深圳泥头车运营市场本地企业的车辆约有5000辆，外地车辆有6000辆。
北方临近冬季基本无工程可做，近期大批外地车辆涌入南方市场运营作业，这种“候鸟南飞”的现象深圳尤为突出。外地车辆的进入，为我市的泥头车管理带来了很大难度。层层转包、车况差、定期检测难以保障。
李红光称，11月1日前，交警部门主要以特勤大队为查处泥头车的主力，然而近期泥头车超载现象有抬头趋势，因此，交警部门增加各辖区大队警力，由特勤大队、各辖区交警大队统一开展泥头车整治行动，工作重点放在强化源头管理上。
在重新调整部署后，全市各辖区大队将在大队集中统一组织下开展查处泥头车，由各大队领导挂帅，实行大队领导负责制，确保执法民警在泥头车查处中规范、廉洁地开展查处工作。
各辖区大队在集中统一组织查扣泥头车过程中，要狠抓源头管理，以主要干道为中心，以重点路段为重点，有严重违法行为路段必查、有群众投诉必查、有违法工地必查、有扰民地区必查;时间上以凌晨以后为重点，查处地点以源头点和倾倒点为主兼顾其他路面。
交警在全市范围内成立查处泥头车严重违法行为查车点，现场执勤民警在查处违法车辆过程中，要全程固定证据，现场过磅开具通知书。
此外，交警部门将利用电子眼，对泥头车在路面的各类交通违法行为进行监控抓拍。(记者 沈小妮 通讯员 杨 静)
治理泥头车的“盐田模式”：
源头把关杜绝转包
记者在调查走访中，意外发现盐田的泥头车似乎没那么“嚣张”。有数据统计，盐田今年1～10月份，涉及泥头车的死亡事故为零;交警查处泥头车的各类交通违章总数仅260多宗，其中超载超速所占的比例并不多;市民关于泥头车的投诉只是少数。为何盐田区能管住泥头车这匹“野马”呢?昨日，记者前往盐田一探究竟。
盐田交警大队副大队长何荣根向记者坦言：之所以盐田的泥头车管得好，一方面有“先天优势”，另一方得到了盐田区政府的高度重视，多部门联手，多策并举，从严把住了源头关。
“盐田地方小，工地少，泥头车的数量并不多，目前较大的工地只有6家，泥头车数量大约在140辆左右。”何荣根介绍，这是盐田管好泥头车的“先天优势”。
何荣根介绍，根据相关方案规定，盐田区抬高运输企业的准入门槛，所有工地必须统一聘请有道路运输经营许可证的运输公司，公司的自有施工车辆不得少于50%，以此降低了层层转包的弊端。其次，交警大队向区政府提出建议，在招投标环节提高运输费用，中标价提高到一方土53元，防止低价恶性竞标，还运输企业利润空间，以此遏制多拉快跑现象。
项目中标后，盐田交警会对项目经理、项目安全员、车队负责人、土方承包商以及泥头车司机进行运输前的安全培训。与运输企业签订责任书，重大项目，建立安全制度，指派专门的安全员，一旦发生事故，将追究安全责任人的法律责任。(记者 沈小妮 通讯员 杨 静)
市建筑工务署表示
进一步加强泥头车管理
本报2日刊登的“泥头车过处，处处惊心”的报道引起了社会的普遍关注。作为政府投资工程集中建设管理部门，市建筑工务署昨日致电本报表示，将积极配合相关部门，进一步加强政府工程施工过程中的泥头车管理，督促施工企业做好安全生产和文明施工。
“市建筑工务署今年计划完成投资73亿元，目前的在建项目有51个，工程遍布全市各区。看了商报关于疯狂泥头车的报道后，我们立刻督促施工企业做好安全生产和文明施工，严格对施工企业的管理。积极协助配合交警、建设、城管等部门对泥头车的管理。”市建筑工务署的相关负责人介绍。(记者 李秀瑜)
深圳市自卸车协会：
多方合作应能管好
深圳市自卸车协会经过两年审批，虽然还未获得最后批准能够正式成立，是一个“山寨”协会，但两年来该协会一直在调研自卸车(俗称泥头车)的行业现状。昨日下午，该协会的负责人邓裕清接受记者采访，介绍了该行业现状之乱，并指出：泥头车行业亟须规范管理。
据介绍，目前，深圳市自卸车运输市场供需关系供大于求，运力过剩、闲置和无工可开的车辆约占25%。主要原因有两点，一是深圳市国家重点工程陆续完工，特别是地铁五条线的完成，土石方外运工程急剧减少;二是世界大学生运动会的圆满落幕，也宣告了深圳市集群重点工作的结束。
上述两大原因，对自卸车市场形成严重冲击，个别运输企业从大运会后至今无工可开，车辆封存未动，企业生存现状十分严峻。从全市自卸车企业目前运输状况分析，能够有工可开，满负荷运营的企业和车辆约为15%，不饱和运营的占65%，无活可干的占20%。
工程量的急剧减少，直接导致价格市场更为混乱，个别企业和车主使出各种手段，恶意压低价格，甚至采取不惜牺牲行业利益的手法，进行违法经营，私自改装车辆，加高围板，增加钢板，加大载运吨位。不仅给道路、桥梁造成了极大的破坏，同时也给政府的管理带来困难，影响社会交通秩序，给市民的生命安全带来严重的危害。
泥头车能不能管好，该如何监管。邓裕清认为，要管好泥头车，可以从三方面入手。一是，加强对泥头车源头的管理，即对工地的监管。现在开发商和施工方所找来的土方工程方，有没有资质不得而知。
因此，政府应该加强对工地管理，要求工地聘请有资质的企业。在工地门口设立检查点，对出来的泥头车进行检查。第二是交警应加强对路面的巡查，多部门联合监管。
第三，对自卸车企业的管理和运输市场违法行为的制裁和查处，应从运输的源头抓起。不能只靠交警部门唱独角戏，只有多个职能部门分工明确、紧密配合、各负其责，才能有效地管好泥头车。
