上个月我和小平一起在珠海赛车场抢先试驾了国产GTI，小平在报道文字中也高度评价了一汽大众为我们奉上的这道大餐。然而作为圈内少数几个试驾过德国原产新GTI的记者之一，我从见到国产版的那一刻起，就有了通过全面的测试来考察和验证一汽大众高尔夫GTI的念头。终于，在春寒料峭的北京，我们重新点燃了驾驶的激情，随GTI一起舞动在布满桩桶的机场跑道上。
在正式开始介绍测试情况前，我们先来做个“找不同”的游戏;第一阶段我们一起寻找国产GTI与国产高尔夫的区别，然后再来看看一汽大众高尔夫 GTI与欧洲版GTI的区别。从外形尺寸来看，GTI长度比高尔夫多了14毫米，宽度相同，高度相差10毫米。长度的区别主要来自前后保险杠上的空气套件，而高度的降低完全出于悬架的调校差别。车身内部的尺寸，例如轴距、内部宽度等两者并无甚区别。接下来，动力配置上GTI采用的2.0升直列4缸涡轮增压直喷汽油机与国产迈腾的动力输出完全一样，与高尔夫的1.4TSI和1.6自然吸气汽油机完全不同。200马力和280牛·米的动力指标也与第五代高尔夫GTI完全相同，看来在动力配置上一汽大众采取了换汤不换药的做法，但动力性能的结论我们不能妄下结论，稍后的加速测试项目后便会见分晓了。此外，6速 DSG变速箱也是我们早已熟识的选手，相比高尔夫上的新国产7速DSG变速箱，这应该算是位老朋友了。在内饰方面，GTI标志性的运动方向盘、换档杆、运动座椅以及搭配碳纤维和纯铝装饰的套件，使之形成了高于高尔夫的运动氛围。
接下来我们再来看看国产GTI与德国原版的区别，首当其冲的动力总成区别便是10马力的落差。我们透过表象来寻找不同的话，便会发现欧洲GTI 的2.0TSI发动机经过了活塞、机油泵、高压喷油泵、空气流量传感器等诸多工程升级，才获得了这10马力的提升。至于变速器，国产GTI标配的6速 DSG变速箱在欧洲却是价值1200欧元的选装件，欧版标配是一台6速手动变速箱。其它方面，国产GTI的车身宽度比欧版多了7毫米，其它数值没有区别。在配置上，二者的核心差别在于DCC动态底盘控制系统缺席国产GTI，而且目前也没有选装的余地，这一点是很令我们惋惜的。目前国内大众车型上，只有进口版CC上出现了此装备，不知未来是否会出现在更多车型列表上。有一个相同点值得介绍，很多人抱怨国产GTI的17英寸战斧式轮毂太小，不够霸气，但要澄清的是即使在欧洲，18英寸的轮毂也是选装件，标配是相同的17英寸轮毂。细节配置方面，欧洲版GTI为客户提供了可以选装的ACC主动巡航系统和PDC停车辅助系统，而国产GTI没有这些选择，但诸如导航系统、自动空调以及氙气大灯等都是标准装备。最后，就是令无数GTI迷倾心的两门版，目前国内车主还没法享受跟欧洲车主一样的待遇。
好了，以上繁杂的区别罗列完毕，相信看官们已经从整体上对国产GTI有了概念，接下来就要揭晓国产GTI的真才实学了。首先，最令我们惊讶的加速测试成绩，先公布一下结果，静止起步，6.47秒加速至100公里/小时，400米的尾速达到156.94公里/小时，用时14.64秒。这是怎样的一个水平的成绩呢?我们就以欧洲版GTI的厂方测试数据为参照，在负重200公斤的测试条件下，欧洲版GTI的加速成绩为0-100公里/小时用时6.9 秒，400米加速用时15.2秒。我们的测试条件是负重160公斤，气温3摄氏度无风。所以从加速能力来看，国产GTI绝对不输给欧洲版本，如果忽略附着力、气温、气压等客观条件的话，中国产GTI的加速成绩已经超越了德国产GTI。所以，前面我们提到的大众工程师对欧洲版210马力2.0TSI发动机的工程升级虽然没有出现在国产车型上，但DSG变速器的齿比调校等因素弥补了10马力的差距，让中国GTI车主得到了相同、甚至更大的加速度!
18米绕桩向来被我们视为底盘性能的考量标尺，尤其是我带着对DCC缺席的遗憾走上测试场时，在场的所有人都没有预料到GTI能以超过65公里 /小时的平均速度完成总长180米的桩阵。没有了动态底盘控制系统的3个选项，所以我在起跑线上需要做的工作被简化成只需按下关闭ESP稳定系统的按钮，将换档杆拨到手动模式，目视前方，踩下油门，出发!在最初的几轮尝试中，由于DSG的直接换档和高效的传动效率，使我有些不适用GTI在桩阵中的加油节奏，所以GTI的转向总会被我的油门操作影响，不合时机的加速命令使GTI车头出现轻微的上抬，减少了前轮附着力，也破坏了几乎处于临界状态的前轮摩擦力。在经过7、8轮适应后，我逐渐摸清了GTI的脾气秉性，完成转向的瞬间，也就是前轮刚刚擦过桩桶时，恰当力度的加油操作配合迅速的车身重心转移，使 GTI的速度能始终保持在65公里/小时左右。从横向g值的曲线来看，几乎每次转向都能将横向g值的峰值保持在0.9g左右，XDS电子式限滑差速器在前轮内外侧车轮出现转速差的瞬间，介入干涉内侧车轮，通过电子系统实现轻微的制动，减轻或避免其出现空转打滑，从而将前驱车明显的转向不足趋势减弱。配合上工程师对GTI前麦弗逊后多连杆悬架结构的改进，例如压缩弹簧长度，提高避震筒阻尼设定等手法，使得GTI的车尾随动灵活，而且车身重心的横向转移干净利落。
同样的道理表现在20米同心圆测试中，GTI在多数轿车会出现推头的39.5至40公里/小时的阶段，除了轻微的前轮外侧轮胎尖叫外，还没有明显偏离同心圆轨道的现象，直到接近41公里/小时的速度，我开始不得不调整转向角度，试图修正不断向更大半径圆形轨道滑动的车头轨迹。值得一提的是，在这个临界状态下，高达1.2g的横向加速度对于坐在副驾驶座的小平同学构成了感官挑战，在我试图第三轮尝试这个测试项目时，小平及时叫停，避免了一些尴尬局面的出现。
在最后一项制动测试中，我们验证了先前试车时的主观感受。虽然第一次100公里/小时到静止的制动成绩38.9米可以被视为运动车型的平均水平，但在随后的几次尝试中，GTI的制动系统出现了较明显的热衰减趋势，不但制动距离开始变长，全力制动时的车头稳定性也开始下降，最后一次制动的距离与第一次成绩之间竟然相差了接近3米的距离。虽然平均40.31米的制动成绩并不算差，但我和小平都认为如果一汽大众能将A4L上的制动系统移植给GTI的话，测试成绩肯定能有所提升，而且制动距离也会更稳定。另外，由于60公里/小时初速的测试被安排在紧跟100公里/小时初速之后，制动系统没有得到充分的冷却机会，所以平均14.48米的制动距离比很多运动车型要多了不少，这一点需要特殊说明一下。
在完成所有动态测试项目后，小平为了配合摄影师的工作，开着GTI从我身边绝尘而去那一刻，我想起了在欧洲试驾GTI时，大众公关总监的一句话，花23.58万元(原话是欧元价格)可以有很多买车的选择，有空间宽敞的、有配置丰富的、有具备一定越野能力的、也有具备更时尚外形的，但选择GTI 的你，会得到激情融入生活的感觉。相对尚酷来讲，GTI是一款低调、实用又兼具运动性能的车，它具备了高尔夫的实用和舒适性，更被大众赋予了先进技术能带来的驾控乐趣，这一次，还多了一汽大众赋予它更贴近市场的价格。
