从法拉利诞生之始，它的许多车型的名字都有一定的来头。它们有以人名来命名的，如ENZO、Dino 、612 Scaglietti等;有以地名来命名的，如360 Modena、California;有以赛道来命名的，如599 GTB Fiorano;也有以车队名来命名的，如430 Scuderia;这一次法拉利公司的董事长蒙特泽莫罗索性把国名Italia(意大利语中的“意大利”)加入到最新出品的V8跑车的名称当中。这真是一个很不错的主意，只要你念叨一次458 Italia，就要向诞生这个伟大品牌的意大利民族致敬一次!以国家之名来命名汽车，一方面体现法拉利的民族自豪感和对于自家产品的绝对信心，另一方面它的确早已成为值得意大利引以为荣的国宝级跑车品牌。
对于即将到来的法拉利梦幻之旅，毫无疑问，我们每个人都难掩内心的激动和期待。不过在正式启程之前，我决定很认真地把这台458 Italia从外到内仔细欣赏一遍。我并不否认这台有着像鱼一般滑溜身段的法拉利是那么的诱人，然而它又是那么的与众不同，以至于我一下子还有点不太习惯，我猜想包括我在内的许多人可能不会很快接受它的外形，因为它看上去与上代车型F430相比几乎没有什么共同之处，至少两者之间的变化要比F430之于 360 Modena要大得多。相比F430，458 Italia的车身线条要柔滑许多，无论是它的前脸，还是侧面，倒是更让我联想到那台由宾尼法利纳为私人量身定制、全世界独一无二的法拉利P4/5。法拉利车型的外形一直由宾尼法利纳来操刀，因此两者有点相似也不足为怪。外观评价带有很大的主观色彩，但有一点是肯定的，如果没有经过严谨审慎的风洞测试，如果没有理想的空气动力学性能，要想在325公里/小时以上的极速时仍紧贴地面几乎是不可能的事情。在试车之前的产品说明会上，法拉利工作人员向我们展示了一块硬质工程塑料，它其实是位于前鼻锥处的气动设计，不仅能产生下压力，而且还能随着车速的提升发生变形，借此缩小散热器进气口并降低阻力。
458 Italia的内饰也与F430完全不同，坦白而言，我更加喜欢它那浓厚的未来主义设计风格和几乎以真皮全面覆盖的车厢散发出的皮革芳香。虽说法拉利从前在制造工艺或细节上或多或少存在些瑕疵，但眼下这款458 Italia的精美程度已经完全可以经受住任何最挑剔的眼光。如果硬是要我吹毛求疵，我建议加装一个倒车雷达，因为它的后方视野实在很局限，你从左右后视镜中只能看到后面高耸性感的尾部。初次开这款车的我由于缺乏后部距离感，在停车入位时不得不异常小心翼翼。
“以驾驶者为本”是汽车界老生常谈的一句口号，我敢说只有当你手握458 Italia的方向盘时，你才会领悟到什么叫做真正的“以驾驶者为本”。从360 Modena到F430，再到458 Italia，三款车的方向盘上的按钮从无到有的演化很好地说明了这个问题。为了让法拉利公路汽车不断接近F1赛车，原先安装在转向柱上的控制杆已经全部被淘汰，458 Italia的平底方向盘上集成了几乎所有与驾驶相关的控制装置，这些左右密布的按钮让它看上去更加接近F1赛车。手不离方向盘可以实现哪些功能呢?它们包括加减档、喇叭、方向灯、灯光系统、雨刮器、悬架软硬及发动机启动，当然在方向盘五点钟位置还少不了法拉利的独门秘笈——manettino控制开关，通过它可以选择5种不同驾驶模式，同时悬架和牵引力控制系统也会发生相应调整。具体来说，5种模式分别是：雪地(适用所有路面，强调舒适性)、运动(日常使用，良好的抓地力和平顺的换档)、赛道(悬挂更加硬朗，排气声浪高亢，换档有一点顿挫感)、CT关闭(允许适度转向过度，电子稳定系统仍处于工作状态，提供更多驾驶乐趣)、CST关闭(专供技艺高超人士，电子稳定和牵引力控制系统全关，完全自由驾控)。
除了这些与驾驶相关的控制按钮，其他次要功能则主要安置在仪表板两侧的两个卫星舱内。右侧卫星舱控制娱乐系统和GPS，左侧卫星舱用来显示车辆动态辅助(VDA)信息，通过对发动机、油温、变速箱、轮胎及刹车等的监控，VDA可提供包括WARM UP(工作温度过低)、GO(理想驾驶状态)以及OVER(一个或多个部件超出最佳驾驶状态且需要降温)在内的三种建议，从而方便驾驶员更好地了解和掌控自己的座驾。之所以要详细介绍以上的操作界面，是因为我觉得对于一个平时少有机会接触法拉利的人，至少对我而言实在有必要把它们了解清楚，要不然很有可能像憨豆先生那样闹出无知者无畏的笑话。
现在让我们把话题切入到这台车的核心位置——座椅后方，透过一个巨大的玻璃罩就能看到458 Italia鲜红的心脏和与它联结着粗大无比的吸气管。顾名思义，458 Italia的发动机为4.5升V8，它被纵向安装在车身中后位置，采用燃油直喷、干式油底壳润滑。这台发动机的铝制缸体、汽缸盖及直喷技术均来源于加利福尼亚的4.3升前中置V8发动机，不过性能则大有提升，除了排量有所增大，它的红线转速提升到惊人的9000转/分，并在此时输出570马力的最大功率。也就是说当大多数民用车已经成强弩之末时，458 Italia可能才刚刚热身而已。单从升功率这项指标来看，127马力/升的数值在量产车的自然吸气发动机当中也绝对属于佼佼者。在扭矩输出方面，从扭矩 -功率曲线图上可以看出，458 Italia的发动机从转速3250至9000转/分之间时可获得最大扭矩的80%，在3500转/分时就可提供与F430的峰值扭矩大致相当的水平，随后一路上扬直至6000转/分达到540牛·米的峰值扭矩。
在发动机工作效率方面，法拉利的工程师也做了大量的技术改进工作。比如采用两级喷射模式的分段喷射系统可提高燃烧效率，通过低摩擦表面处理来减小活塞、活塞环、缸套、凸轮、挺杆等各个运动部件之间的摩擦系数，为了进一步减少内部摩擦，工程师安装了两个能防止中央曲轴和外部曲轴之间发生溅油的分离式回油泵，从而进一步减少油池的内压力。如此种种手段，都是为了油耗不会因为排量和功率的提升而增大，事实上，458 Italia无论是燃油经济性还是二氧化碳排放指标都要优于F430。
将458 Italia开到马拉内罗的大街上无疑是一件极为拉风的事情，虽然这个小镇作为法拉利的大本营，镇上的人们应该早已见多识广，不过法拉利那富有磁性且震撼人心的轰鸣声还是吸引到不少人的注目礼，甚至还有人拿出手机来拍照。在这个星球上，法拉利的排气声浪可能是发自机械的最美妙的声音，这台458 Italia也很懂得掌握分寸，它并非一味地炫耀声线，而是会随着油门的深浅缓急调节自己的呼气节奏。不过如果你深夜开进自家小区，我很享受这种关注的目光，除了可以在虚荣心上得到小小的满足感外，哪怕只是短暂的几个小时，另外一个原因是这台车开起来真的很舒适，它的7档双离合变速箱既顺又快，完全没有以前的F1顺序换档变速箱特有的顿挫感。不过我总是忘记左右信号灯已经集成在方向盘上，以至于头几个拐弯路口左手指总是划空。平心而论，或许伟大的品牌总是有些个性和矜持的，而且尽管这类梦幻级的跑车价格高昂，实用性跟房车相比也少得可怜，但它却能给茫茫车流注入让人为之欢呼的激情和活力。很难想象，如果将来真的是无声的电动车一统天下，世界将会变得多么乏味。
除了换档平顺，458 Italia的舒适性还体现在它能够有效地过滤来自颠簸路面的冲击。除了采用比599 GTB Fiorano更新版本的悬挂控制减震器系统，它的悬挂结构也有改进，其前悬挂为全新的双叉骨结构，后悬挂为新型多连杆结构，一方面可提升柔韧性从而增强了汽车吸收震动的能力，另外一方面增强了纵向和横向刚度，为车身在过弯时提供更加强有力的支撑。如果你要问我它开起来有多快，我想用那些诸如“推背感”之类的词语都显得很苍白，或许还是数据最能说明问题，从静止加速到时速百公里不到3.4秒，而在大多数民用车从静止加速到时速百公里时，它在10.4秒内已经达到时速200公里，如果有足够长的直道，它可以一直奔跑至325公里/小时以上的极速。伴随着发动机高亢的排气声浪，当你觉得很快时，它真的已经很快甚至更快，而此时的你往往很有种欲罢不能的遗憾，因为你不可能指望在街道上一直将转速拉到9000转/分的红线。法拉利工程师介绍说，与430 Scuderia相比，最新版本的E-DIFF3电子差速器和F1 Trac牵引力控制系统现在都集成到了唯一的电子稳定程序系统中，受控于同一个控制单元可确保各系统之间的通信时间最短，从而达到更快的反应速度。据开过 F430的同行说，458 Italia在弯道上能够给人以更大的信心，我没有开过F430，所以无从比较。但通过在FIORANO赛道上3圈的粗浅体验，我想说的是，即使在赛道模式下，这台车比我想象当中的法拉利要容易控制得多，即使处于激活状态的电子稳定系统其实已经给了驾驶者适度的自由发挥空间。那个让所有人爱不释手的方向盘不光功能强大，而且除了提供指哪打哪的凌厉转向，人车之间极强的沟通感远非一般跑车所能比拟，它可以让你清楚地知道车身姿态并决定是收还是放。紧张刺激却不让人畏惧，这种驾驭快感伴随着美妙的排气声浪的确很容易让人上瘾，只很可惜每个人仅有三圈机会。
人们从前喜欢把V8法拉利亲切地唤作Baby Ferrari，458 Italia问世后可能这样叫就不太合适了，不仅仅因为它的570马力的最大功率已经很难再用Baby来形容，而且它在FIORANO赛道的圈速可以做到与ENZO比肩的1分25秒。法拉利官方称，在借鉴赛道经验的方面，迈克尔·舒马赫从458 Italia的项目初期便参与到了设计工作之中，为新车的开发提供了许多宝贵建议。我猜想N年之后的某款法拉利车型是不是会以Schumacher来命名呢?以舒马赫对于法拉利的贡献和法拉利的命名传统，不是完全没有这种可能性。
