不知道是幸运还是不幸运，我受邀参加凯迪拉克中国精英学院，说白了就是一次教你如何将一辆大马力后驱车在赛道上开得飞快的活动，对此我感到幸运，因为上飞机之前就听说凯迪拉克为这次活动带来了几乎CTS的所有车型，其中当然有那台令我们最感兴趣的6.2L机械增压“猛兽”CTS-V(还包括COUPE车型和一台手动挡车型)。而不幸的是这天下午又下雨了(上次在上赛试驾CTS COUPE就下雨了)，难道老天不知道我们要驾驶的后驱车中有556匹的家伙吗?

       上午，也就是还没有下雨的时候，我们的主要体验项目都是用CTS的3.0L和3.6L车型完成的，目的是分段体验赛道并且逐渐的进入状态，谁也不知道这是个令人后悔的决定，因为CTS-V车型注定要在下午雨中的湿滑赛道上狂奔了(主办方一定很头疼)。

       凯迪拉克的辉煌历史和文化内涵还是留给我们负责《典藏车》或者《百年论车》栏目的编辑来介绍吧，这个拥有107年历史的豪华汽车品牌从为CTS车型灌输“钻石切割”这个设计思路之后，顺便也把调教风格转变了，不论是现在的CTS或者SLS赛威都是同级车中最富驾驶乐趣的车型之一，所以我们今天不谈历史只谈驾驶。

       鄂尔多斯国际赛车场现在在国内很有人气，这条三公里多长的赛道高低落差有30多米，其中包括了低速弯、高速弯、复合弯和S弯等多种弯角设计，而其地理位置的特殊让这里的赛道上时常会有些细沙来改变轮胎抓地力，也就是说你可能每一圈都会遇到不同的情况，让变数更丰富，也更有乐趣和难度。

       如果现在我肯定地说后驱是赛道中最快的驱动形式，相信没什么人会反对，但要掌握这种最快的驱动形式，往往需要更高的驾驶技巧和丰富的经验。在赛道上想把车开快除了老生常谈的路线选择之外，其实还有很多的技巧在其中，尤其是对于大马力的后驱车型的控制更是要准确和得当。

       CTS提供给我们良好的运动基础，而是不是能发挥出车辆的性能则要看驾驶者的水平了，比如出弯时后驱车需要更谨慎的油门控制，对于3.0L的CTS来说，你大可以在出弯时将油门踩到底，而这种态度在3.6L车型上就可能出现惨痛的教训。

       不论是CTS还是CTS COUPE，3.6L的发动机都能提供更加充沛的动力，如果在出弯时鲁莽的将油门踩到底，那么随之而来的转向过度可能会让缺乏经验的人手忙脚乱，一旦收油动作和反打方向的动作不够及时，车头会直奔弯心内的围墙，一般赛道是不会在弯心处设置缓冲区的，其后果也可想而知。

       除了出弯时对油门的掌握要精确外，对于方向盘的转动也要尽可能地顺畅，快速的转动方向盘会让轮胎的转向角度快速变化，此时的惯性会迅速让轮胎失去附着力，而平顺的转向过程能够提供给轮胎循序渐进的转变指向的过程，从而保证轮胎将抓地力最大化的表现出来。简单的说，尽量让你的车轨迹更加顺滑，粗暴的动作只能降低车辆的极限。