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好一颗合金炮弹 凯迪拉克CTS-V赛场杀手
2011年09月28日 14:50 来源: 名车志 编辑:邱彪 打印 手机阅读
[导读]这是107年来最快的凯迪拉克,这也是有史以来最快的四门房车;它的北环圈速少于8分钟,创造这个纪录的车手别名叫做“CTS-V的教父”,John Heinricy亲自带领我走进凯迪拉克的野性世界。   

       不过在变速箱的后方,承担将动力传递给两个后轮的后轴设计绝对是Heinricy团队的重要成果。不对称的设计能够动态平衡巨大扭矩在左右传递过程中所产生的振动。这样一来,CTS-V就可以抛弃起步控制系统,在静止时让扭矩得到充分的释放,这也是促成这台车完成0-100公里/小时加速用时只需3.9秒的一个小秘密。

       说完了传动该看看底盘和悬架系统了。前者和变速箱一样,由于拥有足够的强度几乎没有进行任何调整。至于悬架系统,John除了耗费大量的时间对高度以及硬度进行细致的调整以外,还引入了MRC主动电磁感应装置。这种位于吸震筒顶端的装置能够以1000次/秒的速度通过电磁场不间断地改变阻尼硬度。这样便在保持减震性的前提下最大程度地消除了车身在转向和刹车时所产生的侧倾和俯冲。这个装置也是造就CTS-V优异操控性能的关键所在。相比之下,尺寸巨大的米其林PS2轮胎以及由Brembo提供的铝铁合金刹车装置反倒显得相对平凡了。

       John的介绍终于进入了尾声,与我一同听他讲解的媒体已经纷纷起身,匆匆涌向赛道入口,接下去是激动人心的时刻。这里不是北环,而是珠海国际赛车场。这里没有144个弯角,只有被许多直道串联起来的近10个低速弯角。这个场地也许不够全面,但看上去非常适合测试CTS-V,减速-转弯-狠狠给油,这会是一种什么样的感觉?我在等待中独自思索答案。

赛道表现十分出色 恐怖性能令人着实难忘

       

       答案马上就要出现了,我已经坐进了驾驶舱。周围的一切看上去都很熟悉,但方向盘变成了直径更小的款式并被包裹了一层反皮。另外我身下的RECARO座椅同样也是普通车型上没有的。我发觉它的腿部和肩部支撑都可以通过电动按钮进行调节。我试着将自己尽可能地裹紧,然后放开刹车滑停在了起步线上。

       我能够清晰地感受到自己的心跳,右脚似乎偶尔有点抽搐,虽然我踩着油门,但我觉得如果我真的踩下它,那么结果有可能和打开潘多拉的盒子没什么两样。最后我还是将它一踩到底,我就是为了这个来的,为什么不呢!潘多拉的盒子打开了,我觉得鼻梁一阵刺痛。巨大的G力把眼镜架狠狠地嵌入了我的鼻梁。由一档迅速跳入二档,排气管发出一声巨响,然后是美妙的重金属音乐,接着很快是三档,音乐继续,但是很短暂。该刹车了,用比踩油门更坚决的态度踩下刹车,我发觉前6后4的Brembo组合制动力完全超过了我的预期,车速在离弯道还有很长一段距离时就降到了我竟然完全可以控制的速度,我放开刹车,滑进一号弯,没有倾侧,没有响胎,什么都没有,我感到自己就像是在爬行一样缓慢,我感到CTS-V对这种速度不屑一顾。

       狠狠地给油,短暂的懊恼烟消云散,这一次我缩短刹车距离,情况有所好转,我开始对转向性能产生更多切实的体会。抓地力无疑很强大,方向盘非常准确,底盘的反馈非常明朗,转向不足似乎永不存在。没有响胎,甚至没有用完全部的空间,我还不够快!

       下一次的尝试意味着我又接近了极限一点,但我是否真的触及了底线?这很难说。这一次在弯里我弄响了轮胎,但似乎没有任何的转向不足,稍微早一点给油出弯,后轮似乎有那么一点儿滑动,但一切都显得那么自然。真见鬼,一圈就这么过去了,幸好我还有另外一圈的机会。虽然我很想在4号弯角来一把漂亮的漂移过弯,但强大的抓地力让我意识到我很难在完成这个动作后确保留在赛道上。算了,这是今天唯一的一台CTS-V,另外还有一大帮记者和几分钟前的我一样感到如饥似渴。

       也许我可以在下午拍摄时再好好地耍上几圈,然后回到上海组织一次真正的测试,也许再外加一次对比测试,当我从车厢里走出来后一路都在盘算还能给自己安排几次试驾多头”猛兽“的机会。我从来没有开过这样的凯迪拉克,它具有令人恐怖的性能却不会把像我这样没有赛车经验的驾驶员逼上绝境。甚至有几次我觉得自己已经开始逼近它的性能上限了,这让我觉得自己很了不起,这也让我觉得凯迪拉克真是一个超酷的汽车品牌。

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       我的观点 | 苏晓

       阴森恐怖,而且臭名昭著的纽博格林北环赛道成了以CTS-V和科尔维特ZR1为首的真正美国车向欧洲贵族们发起挑战的战场,美国人用不断地刷新圈速纪录的方式向整个世界宣布:美国依然是世界上科技最发达的国家,它拥有世界上最棒的软硬件工程师、经验最丰富的产品开发团队和最精密的技术力量。这个汽车产业正陷入低迷的国度并不缺乏创造一款强力汽车的能力,只要他们鼓足勇气,他们就能再次让世界震惊。

       竞争车型

       宝马M5

       507马力,185.8万

       宝马M系列一直都是极端运动性的标杆,但发布已经有好几年的M5已经有了明显的老化迹象。和CTS-V相比,M5的最大优势在于更合理的车身配重比,这让它拥有更加灵巧自然的转向感觉,但说到绝对速度,M5已经很难与马力更大而且还装备了电磁悬架的CTS-V相抗衡。

       奔驰 CLS63 AMG

       514马力,168万

       CLS具有另类飘逸的形象,低矮的车身重心和讨人喜欢的7前速变速器,尤其是它的变速器,和M5或者CTS-V相比,这种用类离合器取代传统扭力转换器,并且手动模式下可以自动进行补油的变速器能够真正地兼容赛道竞速和街道巡航的需要。但奔驰的悬架还显得有些松散,它很难在赛道上跟上两位对手的迅猛节奏。

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