我承认，这个时候组织一场TT RS、1M和Cayman R之间的近身格斗才算得上与时俱进。特别是看过上期杂志小车专题中美国同事操作的《龙尾追击》之后，深以为只有一组当红热辣德系跑车对比最能释然我们对小型高性能Coupe领域的求知欲望。
我承认，这个时候组织一场TT RS、1M和Cayman R之间的近身格斗才算得上与时俱进。特别是看过上期杂志小车专题中美国同事操作的《龙尾追击》之后，深以为只有一组当红热辣德系跑车对比最能释然我们对小型高性能Coupe领域的求知欲望。
然而现实总是有助于我们回归理性，毕竟远水解不了近渴的道理大家都懂。由于众所周知且难以简述的原因，奥迪从未正式将代表旗下最高性能的RS系列车型引入中国销售，而考虑到BMW中国今年的市场策略以及1M Coupe在欧美的火热现状，我们要再等几个月才能亲自探究这台意欲复刻E30 M3神韵的终极版1系功底几何。不过经验又告诉我们，“退而求其次”往往并非只是一种迫不得已的解决方案，今天的“温故”不仅可以提供鲜榨的驾驶乐趣，还可以为明天的“知新”做些热身……
于是，我们很自然的想到了刚刚完成改款的老朋友TTS，这位曾经引领涡轮潮流的小斗士如今有着更犀利的眼神和更拉风的涂装。而至于它的游戏伙伴，你只需看看后面的配置表就能明白国内似乎没有比Cayman更合适的Coupe选择了。总体看来，奥迪和保时捷、前置四驱和中置后驱、4缸增压和水平对置6 缸、DSG和PDK，再加上北京盛夏的山路的话，一场集团内战的基本素材已经齐备。
如果说外表低调、内心高亢的老款TTS还能用闷骚来形容的话，那么眼前这辆2011款Coupe车型就算正式弃暗投明了。几天的行走，无论繁华闹市还是城乡结合，即便它不激活嗓音，仅凭一身醒目的日光橙涂装就已赚足了回头率。其实就个人而言，我并无兴趣搞清它究竟在哪些细节进行了微调，诸如更大的进气格栅、增加LED行车灯等只不过是用来助兴的小把戏而已，只要高增压版TFSI发动机、quattro四驱系统等核心硬件本色依旧就好。
不过，当我落座于选装的运动座椅、握住饱满的方向盘之后，那种曾经熟悉的紧绷感觉已经找回了大半，奥迪风格的运动氛围很容易就能将驾驶者的情绪调动起来。虽然家族往期风格的中控台还是能轻易暴露出现款TT已经处于产品生命周期末端这一残酷现实，但既然这部车名称中有了“S”后缀，那么形式和功能层面的审美疲劳似乎也就不是什么大问题了。想想看，究竟有多少人会因为更新的MMI系统而为TTS买单呢?这就如同它的后备箱容积在放倒后排座椅后理论上可以达到700升的水平，可问题是有谁能经常意识到TT竟然提供后排座椅呢?
事实上，尽管TTS和Cayman都不是通常意义上的普通角色，但这并不意味着它们有理由在日常驾驶方面失分太多。作为车系的入门型号，已经问世5年的Cayman在实用和腔调之间达成了某种特立独行却不失理性的平衡，提供纯正跑车驾驶姿态的同时，还充分照顾了空间、视野和人性化需求。举例来说，比如 Cayman的内饰较TTS更加豪华却不失运动格调，座椅支撑到位但又足够舒适，方向盘握感颇佳且转向力道得体，位于驾驶员身后的发动机不仅带来了堪称完美的车身布局，前后两个“后备箱”的灵活性也值得肯定，至少塞进摄影师的半套装备不成问题。而即便你在触手可及的地方找不到几个像样的储物空间，但副驾驶前方那两个结构巧妙、做工精细的隐藏式杯架绝对可以算是保时捷人体工程理念的代表设计。其实无论Cayman还是911，除了911 GT3、GT2 RS等狂热份子，斯图加特的工程团队最擅长的就是让每款跑车都能在一年365天中提供物有所值的驾驶快感。
相比之下，TTS的定位决定了其性格要更加单纯一些。这一点在穿越城区、途径高速前往山路起始点的过程中体会的尤为明显，因为前面提及的那种从内到外的紧绷感，很容易就转化为偏执和躁动。标配的电磁减震系统绝非摆设，在运动模式下几乎可以向你描述路面上的所有微小褶皱，但如果你不是一个全天候的好动分子，又不想始终保持精神高度集中以防止突如其来的车身弹跳，将悬架模式固定在普通状态实在是个明智的选择，随之而来的从容行车感受虽然仍较普通版TT 2.0TFSI车型硬朗不少，可已经比运动模式下安心多了。
自从TTS开始用高输出版的EA113 2.0TFSI发动机来武装自己，人们大概就再也无需照顾大众那台3.2升排量的自然吸气V6的情面了。毕竟，前者仅凭272马力的最大功率和高达350 牛米的宽泛峰值扭矩区间就足以向任何现役3.0升级别自然吸气发动机发起挑战，更不用提较低的前轴负荷对于操控性能的改善。在S tronic双离合变速箱和quattro四驱系统的帮助下，TTS拥有5.2秒的官方0-100公里/小时加速成绩，对照装备相同发动机和四驱系统的高尔夫R就能想象，整备质量只有1.4吨出头的TTS将拥有怎样的动态实力。
