第二代车型——V20，1986-1990
在第一代车型售卖5年之后，1986年丰田推出了第二代的凯美瑞，从这代车型开始，凯美瑞的外观开始圆润化和流线化，当然此种设计风格在 1980年代后期的时候还没到1990年代初那么疯狂，但车子再不像之前那么见棱见角，外观上的改变也显露出车厂对于空气动力学的研究更多的应用于较为平价的车型藉此达到更好的下压力、空气阻力、风噪表现上的趋势。同时，在外观上，此时的凯美瑞不只是凑巧还是丰田故意为之，她和同时代的运动化豪华车款丰田 Mark II有着诸多相似之处——甚至相似到了不加仔细分别看不出的地步，当时的这两台车外表上最大的区别可能就在于车体的大小。
第二代凯美瑞
不同于初代只提供四门双排座椅的Sedan构型，在第二代车型当中，丰田首次提供了旅行车版本的凯美瑞，以满足相当喜爱这种样式的车型的欧洲消费者，同时在日本市场发售了了一种被称为hard-top(也就是类似敞篷车的无框车门，但是继续为硬顶的构型)的车身构型的高级版，Camry Prominent。这款车在1989年雷克萨斯品牌创立并登陆北美之后，称为当年投放的第一批雷克萨斯之一：雷克萨斯ES250(另一个是LS400)。另外，在日本市场，丰田还有提供一款使用和同期的Celica相同的2.0L直列四缸自然吸气3S-GE发动机的高性能版本的，被称作Vista GT。
作为高级版本的Camry Prominent
也同是在第二代凯美瑞当中，丰田首次提供了四驱版本，1987年，在日本市场首次提供使用1.8L的直列四缸自然吸气4S-Fi发动机，搭配4速自动变速箱和All-Trac四驱系统的Vista以满足东北地区(此处为日本国内的地理分界，指本州岛北部临近北海道那部分地区，并非我国东北地区)和北海道地区消费者的需要，后来这一型号演化为使用4S-FE发动机，多少有性能取向的Vista Etoile。在之后的1988年，四驱型号则被提供到北美，以适应北美的某些较寒冷地带的气候，但根据当地消费者的喜好，发动机被改为较大排量的型号——2.5L V型六缸自然吸气结构的2VZ-FE发动机。
作为凯美瑞衍生车系的Vista
除去在技术和结构上的“第一”之外，第二代凯美瑞还开创了一个其他的第一：这代车型开始，凯美瑞首次被在海外生产，1988年开始，美规型号的凯美瑞实际上产自美国肯塔基州的乔治城的丰田工厂，时至今日，这家工厂一直在生产凯美瑞。同时，这代车型也是第一个被授权生产的型号，通用旗下的品牌霍顿以特许生产的方式在澳大利亚维多利亚州的墨尔本生产这款车型，称作霍顿Apollo，用来在澳洲当地销售。
第三代车型——改变与并存的开始
进入1990年代之后，因应作为凯美瑞车系的重要市场的北美与澳洲两个地区的需要与喜好，第三代的凯美瑞正式分为两种，车架代号V30的普通型和和车架代号XV10的所谓wide-body型，这里需要解释下这个所谓wide-body型，这个wide-body并非是说一般赛车或者高级别的改装车会用的那种宽体式套件，而是说车体整体上更宽大了，车架根本就不同，车架号里的“X”其实很形象，X嘛，加大码，而继续从“10”开始计算，则说明这是个从头开始的子系列。事实上，不仅是车身的内外宽度，就连长度和轴距，XV10都比主要在日本市场发售的V30大上一块。
● V30，1990-1994
1990年7月在日本市场发布的代号V30的第三代凯美瑞可以算是之前的第二代车型的直系后裔，不论是车体大小，还是动力配置等各方面都没有很大幅的改变，只不过因应90年代初的设计风格在线条上变得更圆润化，同时因为主要针对的日本本土市场对旅行车需求极其有限，V30取消了旅行车版本，只提供Sedan和Hard-top两种车身构型选择。至于日本市场的衍生型号Vista，则外形另有一些区别，事实上外观多少更接近当时的丰田 Windom(既此时的雷克萨斯ES的日本版)。在1992年推出的小改款车型上，丰田改用了更大的进气格栅和改良的空调系统，在保持制冷效果的同时，对油耗的影响也比原先的车型搭载的系统更小。
第三代凯美瑞(日本本土版)
在动力系统配备上，代号V30的第三代凯美瑞主要提供1.8L的4S-FE发动机和2.0L的3S-FE发动机，柴油型号则使用2.0L的直列四缸涡轮增压2C- T发动机，作为衍生型号的Vista也有同样的动力配备提供。1991年，一款使用代号为1VZ-FE的2.0L V型六缸自然吸气发动机，并带有1990年代初相当流行的四轮转向系统的高阶型号Camry Prominent被加入车系，自然，定位稍高的Vista也有此一动力配备的对应版本。
● XV10，1991-1994
说到XV10，可能是我国的车迷们最熟悉的一型凯美瑞了，也正是从XV10这代车型，我国内地市场开始大量引进凯美瑞，当然当时的名字并不叫凯美瑞，而是老资格车迷更熟悉的名字——佳美。但实际上，佳美这个名字也只是从XV10这代开始叫，之前我国内地市场也少量引进过更早的凯美瑞，那时候的名字叫做“金马力”(当年谁起的这音译……笔者表示汗颜啊)。
代号XV10的初代宽体凯美瑞，这可能是很多读者小时候很熟悉的身影
XV10算是把1990年代的圆润化风潮贯彻的最彻底的一款车型，在外观上几乎没有任何一点平直线条，确实，这样的线条也带来了在当时空气动力学水平下相当优异的风阻系数，并降低了风噪(实际上丰田所出产的车型一直是日本各个车厂当中风噪最小一个，本田则反之)，但带来的副作用则是高速下下压力严重不足，通俗的说就是：高速下会发飘。要知道车辆在高速行驶当中是否“发飘”跟车辆本身的重量几乎没有关系，而更关乎下压力和轮胎抓地力，如果说车辆轻就会发飘的话，那么F1可能是最飘的车之一，但事实上F1赛车的高速下压力足够压坏大多数民用车的车架结构，轮胎抓地力更可以直接撕碎绝大多数民用车的差速齿轮。笔者还可以举一个反例，据美军驻德国的第三装甲骑兵团的坦克驾驶员表示，拆除了速度限制器的M1A2坦克在演练通过德国高速公路驰援某一地区，开到57英里每小时(约92公里/小时)极速时候，都会感觉发飘——没人认为一辆重达63吨的坦克还轻吧?空气的力量是很可怕的。
日本本土版的宽体凯美瑞则被称为Scepter
说回我们的正题，凯美瑞。XV10并不像之前的版本那样提供柴油动力版本，所有发动机皆为汽油动力，而我国当时大量引进的版本大多数为使用 2.2L直列四缸自然吸气的5S-FE发动机，搭配四速自动变速箱，具体车架号为SXV10，130ps的最大马力在现在看来并不是什么了不起的动力，不过在当时的技术水平下，也算是可以接受，再加上良好的可靠性和在当时来讲不错的燃油经济性，在我国众多沿海地区，这款当时被叫做佳美的车型受到了很大的欢迎，保有量超过诸如福特Taurus 等美系中级家用车型。而在XV10这代车型的寿命周期的后期，使用3.0L V6自然吸气发动机3VZ-FE/1MZ-FE的更高阶的版本也在我国市场出现过，算得上我国内地尚不成熟的汽车市场上相当高级化的一款的中级车。同时，这款车型也继续在1993年于澳洲，被以霍顿Apollo的名称生产，并在当地销售。而在日本本土市场，XV10也同样存在，但并非以凯美瑞之名销售，而是被冠以丰田Scepter的名号，地位有点类似今天在日本本土销售的美规本田雅阁Inspire。
