2011年3月2日，在北京参加全国两会的人大代表、长城汽车总裁王凤英出席了两会媒体沟通会，在沟通会上，王凤英公布了参加本次两会的两份议案，并总结了2010年长城汽车的发展和经营状况，还就长城汽车在2011年和十二五的发展战略进行了介绍。王凤英女士还现场回答了记者提问，针对近期长城汽车和捷豹路虎接洽合作的消息，王凤英予以了否认。
王凤英两会议案一：建议制定中国汽车走出去国家战略
王凤英两会议案二：实施质量强国 成就中国制造崛起
长城要做第一阵营中的优秀者 与捷豹路虎合作是谣言
记者：专家认为长城这个最开始做皮卡起家的企业有可能在今后几年进入到中国自主品牌的第一阵营中，这将打破原有的市场格局。您怎么看待这个问题?第二个问题，就是近期长城和捷豹路虎的谈判进展情况怎样?
长城汽车总裁王凤英接受记者采访
王凤英：第一个问题，我就认为长城不仅要进入第一阵营，而且一定是第一阵营当中能够持续发展的，能够做一个优秀的汽车品牌，而且是一个优秀的国际化汽车品牌;一个中国自主品牌。我觉得每家汽车企业都有一个发展的历史，而且中国的汽车整体上是一个从小到大，从弱到强的发展路径。长城2011年计划销售50万辆，挑战55万辆。我们从来没有把数量放在第一位，总重要的我们在SUV、轿车、皮卡领域能够做到什么，总销量放在第二位。长城多少年来能够耐住一定的寂寞，能够一心一意地做产品，而且到现在成为了一种形象，长城汽车在品质方面能够与其他的自主品牌拉开哪怕是一点点的差距，我们也会非常欣慰，这是我们努力的结果。长城的轿车和SUV，都有明星车型，而且都有很好的品质。像我们的哈弗SUV，都是非常好的品质明星和销量明星。这对我们来说，比销售很多车更有收获。我们未来的目标也一样，我们希望在SUV、轿车、皮卡三个领域当中能够在细分市场中做领先的品牌，这是我们首要的目标。
随着中国市场迎来这么好的一个时机，同时，中国还有这么庞大的一个消费规模。在追求细分市场领先的目标下，也要挑战相应的规模，也是一个必然。所以我们想，如果将来有一天，真有一个组织，或者国家说第一阵营到底是什么概念，我觉得只有在那样一个时候，大家才会清楚地看到，长城是真正的名副其实的中国优秀的自主品牌。我们不想简单用数量衡量比较，我们不大认同量就能够代表一切的评价体系。现在有很多人说我们在销量上排名第一或者第二，甚至用微车的量充这个量，即使卖200万辆又能证明什么呢?
第二个问题，我觉得很多的谣传是没有必要的，我们没有任何的合资意向，所以这个谣传就不要再说了。很多人都在说这个事儿，这种猜测是没有必要的。
记者：您在这次两会中提出质量强国的战略议案，我非常赞赏您这个议案的思路。在这个议案的五个方案里，其中有一个恢复启动中国品牌产品评价的工作，您也知道三鹿事件带来的影响。这个是质检总局包括媒体比较关注的内容。现在大家对中国名牌的评比是怎么样的真实感受?另外您对国家质量奖是什么样的想法?
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英
王凤英：也不能一朝被蛇咬，十年怕井绳。事情是发生了，但是我们认为机制应该存在。就像企业换标一样，IS9000，后来是14000，这么多的在全球都在使用的体系当中，拿到中国来换标的过程当中就搀杂了很多人为因素，使有些拿到了的企业并不是名副其实的。我们认为这种现象，也许以后要用监督的机制，用国家的机制来有所制约。比方说，如果你评上了，出了问题谁负责?评选为什么不严肃?还是没有系统的机制。但是要鼓励中国的企业打造品牌，关注品质，关注国际化，我觉得这是一个国家在这样一个发展时期非常重要的事情。中国的企业最缺的就是没有品牌，不光是汽车，在全球的品牌当中，我们有多少品牌?如果国家没有鼓励，不是更没有品牌了吗?
关于质量推动问题，我们有很多可借鉴的，80年代的美国、70年代的日本，都曾经实施过非常重要的质量强国的战略。他们是过往历史当中有那么多的成效成果，有那么多的方法，我们今天要想做好这件事儿，中国人很聪明，国家只要重视的话，制定相关的办法并不难。最难的是为什么做一件事儿就做烂了，做着做着就不好好做了，现在是缺乏监督，也缺乏惩罚。
长城2015年战略目标200万辆 走向世界产能就不会过剩
记者：我看到咱们议案中的材料，长城现在已经做好了新能源车的准备，2011年准备投放市场。但是我们看到的是，现在中国的新能源车这两年虽然是轰轰烈烈，但其实是市场还没有真正地打开，或者是没有达到初步的产业化。请问一下王总，您觉得现在中国的新能源车面临的最大难点是什么?如果说中国的新能源车能够达到产业化，您认为是哪一年?
第二个问题，2015年的时候，长城的产能规划是200万，相对于现在的产能来讲应该是4倍。我们也听到一些说法，十二五期间中国汽车总产能达到5000万，是现在的2倍多。有些专家说十二五期间汽车可能会出现产能过剩情况。您怎么认为的?
全国人大代表王凤英两会媒体沟通会
王凤英：中国新能源车实现产业化确实说不好，但是面临的问题是共同的，一是市场需要消费的环境，环境现在没有达到，这是普遍的问题，技术也不理想，也是一个问题，成本居高不下，也是一个问题。总之三个问题缺少一个也不能大规模国产市场化。但是没有大规模，小规模、逐步的过程也应该存在。现在1800万辆是很大规模了，180万辆是一个小规模。各种各样的新能源车，逐步地起步，各种市场开始做尝试，已经出现了这样一个局面。很多城市都在尝试，都制订了相关鼓励新能源车的政策，有鼓励就会有尝试。长城认为汽车企业节能减排是一个主要的目标，不管国家制定什么样的标准和政策，作为义务来说也应该高度重视。长城汽车在新能源车的研发投入上一直非常关注，也投入很多。只是我们没有像别人那么嚷，嚷了半天就是为了赚大家的眼球，但是真正的成果没有超前、也没有领先。长城的策略是，一定不甘落后，一定是做符合我们做事的风格，我们非常稳，我们不说没有把握的话，也不想赚眼球。
长城在现有阶段性的成果，我们认为还是比较好的，我们2011年也有新能源车投放市场，我们希望用产品说话。新能源汽车产业化，肯定还有很长的路要走，具体的年份不好说，因为这是一个产业的事儿，不是一家企业的事儿。
长城汽车2015年的战略目标是200万辆，规划十二五战略都需要一个规模。而且我们也了解到中国所有汽车企业，在十二五规划当中基本上都是100万、200万、300万、500万的，都是这样的目标。我们觉得可以理解，但是长城不会把这个规模放在首位。还是那句话，我们觉得200万辆的产能，到底卖150万辆，还是卖180万辆，我们一定是把追求产品领先、品牌领先作为长城的首要战略。规模，我们觉得是一个可调整的战略之一。这要讲究实事求是，根据市场的发展调整规模的计划。但是品牌的战略和技术创新提升品质的战略是不动摇的。
关于过剩的话题，我觉得专家也说了，企业也会判断，一切皆有可能吧。如果中国的汽车不能真正地走出去，真正地走国际化之路，品牌过剩也是一个必然。如果中国汽车真正能够走向世界，那么说产能过剩可能就为时尚早。要是在五年之中，每一家企业都能够大踏步地走向世界，那中国车在国际市场上卖多少?影响多大的产能?过不过剩?没有计算，因为未知。如果一切皆有可能的话，就判断中国汽车有没有本事走出去，有多少家走出去，有什么车走出去，中国的汽车产业战略，中国的国家战略当中对走出去的力度有多大，就严重影响着现在我们对产能的预测。
记者：关于您提到出口的战略，第一是关于利润，现在我们出口的利润比起内销大概是什么样的差异情况?受制于汇率不断升高的影响大不大?第二，关于长城汽车的出口量问题，您刚才提到我国整体的自主水平不到3%，去年长城汽车出口5.5万辆占到14%的水平。主要是因为我们的皮卡占了很大的一块，除此之外，长城的出口远远高于这个行业水平有没有什么原因?您觉得出口量达到多少对企业来说比较比较好的?关于欧美市场，您刚才议案里也提了很多建议，包括政府部门做什么支持。但是中国的自主品牌在欧美市场基本上打不进去，请您谈谈自主品牌的轿车，除了国家支持以外，我们自己还要完善提升哪些方面?
王凤英：从目前情况来看，中国汽车出口的利润，从去年、前年比较有一点下降。但是从长城汽车出口的情况来看，出口的利润还是略高于在国内销售的利润。但是随着汇率的变化，实际这个影响非常大的。而且我们也预计，如果汇率继续变化不仅影响利润，还会影响中国汽车的走出去。因此，汇率是障碍之一。国家针对中国汽车出口，必须有相应的鼓励政策才能真正地保证大规模，或者更普遍的中国汽车出口，在这样一个时期是非常关键的。
第二个问题，长城出口比例现在占14%多，在2008年之前我们出口的比例达到40%多，金融危机之后，国际市场显然不如中国汽车市场这么好。所以说不仅是中国汽车出口在下降，实际上很多国家，到目前为止也仍然是不冷不热的汽车市场。不像中国这么红火，2010年出现这么大的爆发，很多人是很羡慕中国市场的。长城在这一个五年计划当中使出口比例达到30%，我们对这个目标是做了充分论证之后定下的，就是在2015年之前使长城汽车的出口比例达到30%。为什么没有制定更高的比例，是因为仍然判断中国在未来几年中市场潜力是很大的，在全球很多国家当中都不会有这么好的诱惑力。所以说在国内的销售仍然是大于出口的数量的。我们是这样的一个基本判断。当然我们也结合了未来五年当中将要投放国际市场的是什么产品，是哪些国家和地区，都做了预测和分析，得出来的结论是有理由达到30%的出口比例。
现在影响实现这样的目标的重要原因，汇率的继续变化，还有国家对出口政策的影响，当然也涉及到不确定的因素，就是更多的国家会针对中国汽车制定更高的技术壁垒，或者说法律壁垒，或者是政策的壁垒，比如说关税方面的壁垒。不排除这种可能，这种可能关系和影响到中国汽车更高增速地出口。如果这些影响的因素不是很大的话，我们认为中国汽车出口还是面临着巨大的机遇。关于欧美市场，实际上在未来的五年当中，有更多的中国产品，不管是哪家的，会进入这些市场，实现大批量的销售，或者说在这些市场当中建立自己的市场平台，我认为会是一个必然。可能有的早一点，有的晚一点。但是长城对欧洲市场的计划仍然会早于美国市场。主要的原因，是我们对欧洲市场的研究早于对美国市场的研究。我们现在针对欧洲市场的产品开发也早于针对美国市场的产品开发。所以我预计这个五年计划当中，长城汽车在欧盟市场上会有比较多的努力，也会有比较大的数量上的提升。
中国轿车进入欧盟市场的难度，可能在未来几年当中，我认为这个阻力仍然是很大的。主要的原因是，我认为轿车的竞争是相对比较激烈的。这是一个方面。更主要的是还要看到底中国能造什么样的轿车，高品质能否实现，创新技术能否实现，如果仍然还是造现在这样的轿车，即使下一个五年也够呛。所以，中国汽车能否真正走向世界，标志就是能否真正进入欧美，用什么样的产品进入欧美。欧美需要什么样的车，现在又有法规，又有消费者的眼光，完全是可以判断的。从能力商来说，我认为中国汽车要下决心，从上到下，从上就是从国家层面、到企业层面，就是执着一念地就想走向欧美，我认为这个能力没有问题。就看我们有没有这种战略，企业有没有这个战略，国家有没有这个战略。
长城2011年提出"三高"战略 但不放弃小排量汽车
记者：王总，这您是第四次参加两会了，您在2008年、2009年、2010年都提出了与小批量汽车相关的议案。但在今年的议案中，你并没有提到小排量汽车方面的问题，这是否意味着长城汽车的发展重点发生了转移呢?目前，长城汽车对于小排量汽车是怎样的发展战略?长城汽车在乘用车高端化有没有一个中长期的规划?
王凤英：关于小排量汽车和节能减排，这是好几年的话题了，今年没有再说。我们认为节能减排应该是长期的国策，我们也认为国家应该继续鼓励小排量汽车的政策。实际上为了控制汽车数量，很多城市限购，但是还有好多城市限制不了，公共交通那么差的情况下，怎么办?还是要消费，消费就是要涉及到能源，应该继续鼓励小排量汽车。这是一个消费观念的问题，应该继续鼓励。虽然今年我没有提，但是长城在小排量汽车上的研发也仍然没有忽视，这有两方面的原因，一是仍然处于企业的责任，小排量就是减排，毫无疑问，而且长城要做的就是高品质的小排量。让大家认为开小车也很好，还是希望能够赢得消费者对小排量汽车的青睐。第二个原因，国家在下个阶段会制定企业减排的指标，如果只做大排量的，不做小排量的，谁家也达不到指标。实际上国外也是这样，制定一个企业的减排指标，必须达标才可以，否则的话税收等方面会有问题。
关于长城汽车轿车的高端化问题，长城汽车在这个五年计划中轿车、SUV、皮卡仍然会有高端化。2011年，长城汽车提出了以提升产品品质与经营质量为核心的“三高”战略。三高，就是高科技、高性能、高豪华。只有这三高实现了，才能真正地实现长城汽车的高品位、高品质。高科技不难理解。高性能，我们觉得长城汽车要率先在汽车的高可靠性，综合性能上要和很多汽车拉开距离。我们制定的标杆，就是同类型的进口车，不是同类型的合资品牌的车。我们的目标是在2015年之前，实现同类产品与进口车同样的高性能，达到可靠性在综合性能上达到相当的水平。高豪华性也不难理解，我们认为在更加人性化，更加豪华高端配置上会有更多的创新。这个方面是一个集成的性能，企业集成全球高端配置、可多样化配置上，考验企业的集成能力。这就是长城高端化的定义。
记者：您对与合资品牌的国产汽车竞争怎么看?现在因为由北京限购，导致各大中心城市都采取类似政策，这样的情况下，我们如何发展市场?
王凤英：第一个问题意味着更接近了更大的挑战，这个原因不是他能够造更好的车，是因为他有更接近的价格。任何一个合资品牌造的所谓自主品牌的车，对现有的没有合资背景的自主品牌而言，最大的竞争是价格的竞争。现在合资品牌在中国产的产品，不谈论质量或者说技术水平的高低，从价位上有一个比较大的差距。中国真正的自主品牌的产品在技术创新和品质提升上也比较快。在不同的市场竞争中，我们认为自主品牌也应当有自己的发展空间，自己的市场自己的空间。合资背景下的自主品牌产品不断地更多地投入市场，显然在产品价位上会更加贴近国产车。这是一个比较现实的竞争，我们认为这种竞争，一是必须要面对的。即使没有这样的产品，自主品牌的产品也必须有能力和合资的国产产品竞争。不仅要和他竞争，你想生存吗?想建立国际化的汽车品牌吗?你要想长期生存，可持续发展，就必须建立国际化的汽车品牌。国际化的品牌就必须意味着拿到国外去和国外汽车品牌竞争。你还怕国内的竞争吗?必须要竞争，不管面对什么问题。所以说在未来的五年十年当中，为什么有的企业能够可持续发展，有的企业不能可持续发展，就是要面对这样的竞争和挑战。
我第二个观点认为，中国的自主品牌产品快速地提升，完全可以对抗这些合资背景下的国产车的出现。在技术和质量方面不会有很大的差异。不会有差异的化，他的品牌也没有什么优势了。消费者也会有理性的认知，只要理性就不怕这种竞争。不就是狐假虎威吗，消费者要是有理性的认知就不怕。但是不能忽视这种竞争。我们一方面应该做好更充分的准备，应该有更大的压力，知道如果你不快跑，就会面对什么，另一方面，我们认为竞争是一种必然，没有任何一个强大的品牌不可以竞争，也没有一个弱小的品牌不可以去挑战。
第二个问题，限堵是一定的。长城面对的方法是，针对北京这样一线市场，大城市的限堵，就意味着消费者会买什么样的车?我认为消费者好不容易拿到一个牌就有可能相对地一次到位，买一个车就坚持时间长一点，这就意味着消费会升级。自主品牌面对这种升级意识当中怎么占据一席之地?长城三高的品牌定位，在满足一线城市的消费需求中是非常好的选择。说白了，长城想做高端品牌，所以对一线城市还是有一定的目标期待。更广泛的还是在二三线市场，那些城市最起码在十二五中限不了堵的，在这一个五年当中，这么广阔的市场，这么巨大的潜力，这么巨大的诱惑，有本身就赶紧使吧，赶紧做。长城针对二三线市场也有更多的相适应的产品研发。考虑到实际的路况，实际的客户需求，他们最想要什么产品，长城最可靠的产品，使用起来非常可靠耐用，使得住用得住，信得过，这些产品高可靠性上要下很大的工夫。我觉得我们有很好的产品在高性能、高可靠产品上的差异化，满足二三线产品。
记者：去年在聊到二三线市场的时候，您说售后服务的跟进是一个比较头疼的问题，现在这个问题怎么样了?第二在走出去的过程当中，长城的愿景规划怎么样?
王凤英：作为一个企业来说，在风险因素的预料当中，有非常大的压力。但是我们出人意料的是，三线甚至四线市场的发展是出乎意料的，这种快速的发展和快速的消费，实际上对快速地培养经销商和服务商网络提供了很好的市场基础。我们在通过一年的网络发展过程当中，发现这个速度在三线和四线市场的网点发展和建设的速度，远远超过了我们的预期。而且经销商和服务商的服务功能和销售功能的投资也是出乎我们的预料，积极性非常高涨。实际上更多人还是买了未来，还是看好汽车市场的未来。即使销售规模还没有达到很好的盈利水平，但是先期投入的态度和热情是显而易见的。
长城汽车网络去年一年增加了将近400家经销商和服务商，我们有了服务的功能，但是服务的质量和水平还是有很大的提升空间，要做更多的贴近消费者需求的工作。这就是下一步我们重点要做的，就是改善服务水平和提升服务水平的问题。
关于海外市场，2010年长城又发展了200多家4S店。但是在服务的内容和服务水平上，我们觉得还是和这些真正的国外品牌有差距。这个差距，是指出我们现在在海外建设的销售和服务网络，在销售规模没有达到那个水平的时候，服务业达不到那个程度。这是我们下一步要改善的重要方向。
澳大利亚市场成为出口亮点 海外经销商受汇率影响
记者：关于海外市场，去年中国汽车海外出口是一个复苏的开始。在您看来长城哪一个海外市场有比较大的亮点?增长速度比较快?增长的原因是什么?在人民币升值的压力下，长城自己有没有考虑一系列的解决办法?比如说在金融或者在资金方面有没有一系列的解决办法?在人民币升值压力下，长城的海外业务上，去年盈利情况如何?
王凤英：2010年长城汽车的出口业务增长最快的，第一位是澳大利亚，第二是意大利，第三位是俄罗斯，再就是智利、南非。以澳大利亚为例，市场快速发展。澳大利亚去年卖了1万几千辆。还是长城的SUV，澳大利亚现在是三类产品出口，出口量最大的是SUV。还是产品适合这个市场的需求，从性价比上还是有一定的优势。但是澳大利亚的经销商、整个市场的销售网络也是建得最快速、最完善的。经销商投入非常大。
智利这样的市场，发展的空间，我们看到在未来的两三年时间里还会有非常快速的增长，俄罗斯市场重新的启动，是因为长城在俄罗斯的组装工厂在发挥作用。俄罗斯的整车进口关税上有很大的壁垒。他就是鼓励是现在俄罗斯境内的生产，这种组装项目随着量产规模的增长，市场也增长非常快。欧盟市场，以意大利为例，SUV也是出口占比最大的市场。相比较而言，长城汽车在意大利市场的表现还是因为产品的性能价格比。
长城汽车在去年整个出口盈利水平大约占20%多。随着人民币升值的影响，实际上在严重地影响着很多市场的数量的增加。因为汇率总是在动荡，对海外经销商的信心也是一种打击。因为他的采购时间很长，最短的时间也是三个月的时间，汇率的变化带来很大的不确定性。第二是直接影响到利润的降低。我们采取的措施，在帮助海外经销商融资，在结算方式上发生了各种各样的变化。为了保证企业不受巨大的损失，也保证经销商不受巨大的损失，目前只能在结汇渠道和技巧上实现多样化。融资渠道商，我们也为众多的经销商开展了中国各种银行的融资办法、渠道。现在就是这么做的。以后如果变化很大的情况下，也许会对中国的汽车出口产生非常大的质疑。
记者：您第一个提案中提到走出去。但是也说到影响现在中国自主品牌走出去非常大的因素是品牌的建设。长城现在也在建三个品牌，也会建三个独立的LOGO，现在很多自主品牌也在这么做。品牌多了，在品牌认知上长城有什么样的策略?会不会像其他品牌一样，建立一个单独的高端品牌?第二，您提到车主投诉中汽车质量投诉是第一，马上到315了，对汽车的召回怎么样看待?
王凤英：中国汽车要走出去是大家的理想。但是走出去面临的第一个问题是没有品牌。或者说中国的汽车在全球的认知当中形象不好，不仅没有品牌，而且是负面的。真正要想走出去，标志性的还是在海外建立被认同的品牌，这个品牌有内涵而且有具体的价值。你只有关注品牌才能做好产品，你想建立什么样的品牌就开发什么样的产品，品牌和产品是一脉相承的，品牌是产品的最终表现。所以说，我们认为中国汽车没有品牌是一个现实问题。从目前开始，我们有意识地把关注品牌、打造品牌放到一个非常重要位置的时候，中国才能造好车。长城意识到这个问题，是因为我们在海外众多市场当中面临了非常多的压力，就是一提起中国汽车，消费者就有他的想法。长城是逃不过中国车这个大背景的，国家的背景和国家的品牌已经影响到率先走出去的企业在海外市场的品牌背书和市场背书问题。所以我们非常希望为中国造、中国车这个大的品牌背景做贡献，造好车。
我们现在定位在三个细分市场，SUV、轿车、皮卡。在这三个细分市场当中，我们的想法是做细分市场的领导者品牌。长城在SUV和皮卡领域当中已经多年领先，也实现了我们第一个目标。但是在未来细分市场领先中有非常具体也是非常强大的计划。所以我们想从长期培养品牌和打造品牌的角度出发，分三个类别品牌推广我们的产品，成为一个必由之路。这是从长期来说的。
从短期行为来看，现在所有的车都叫长城，消费者也知道什么叫长城，但是说哈弗、腾翼好多消费者还不知道。想要树立一个全球化的品牌，肯定在乎的是未来，怎么样从第一步出发。所以说现在不管花多少大的代价，也要找到一个正确的时点，真正地打造长城国际化的不同的品牌。可能最成功的也许是三个中的某一类。但这不影响我们的品牌计划。如果我们不这样做的话，也许有的产品强，有的弱，在不平衡发展的情况下，反而影响整体的品牌发展。这是我们的一个基本想法。
关于质量的投诉和对消费者承诺问题，实际上大家都知道，汽车产品是非常特殊的，有更多投诉也是一个现实情况。但是也说明现在我们很多产品不能满足消费者的需求，比如说在可靠性、高品质上不能满足消费者的需求。大量问题的发生，众多投诉的发生，也正说明了我们要改善汽车品质的重要性是一个多少关键的问题。长城既然想做一个自主品牌当中的高端品牌，所以我们更加关注品质的提升，也更加关注消费者的反响。我们还是想，产品要是一点问题没有，目前做不到，出现问题了用什么样的心态和方法保证消费者，或者说更大程度地让消费者满意是我们现在面临的重大课题。我们两个，一是把产品做好，追求更大的品质方面的差异性，也真正地与很多的大众化的车、大众化的质量区别开来，真正地跳出这个范围，做真正的比较性高品质的产品，是我们目前面临的最紧要的问题。真正地造好车就会问题出得少。第二，出了问题，长城对每一位消费者负责，长城希望给消费者提供满意的服务，我们对每一位消费者需要我们承担的责任决不推辞。除了这种观念，我们还要再提升服务水平和服务保障。2011年我们在服务水平和服务保障提升上有重大的计划。
记者：我们看到您这个议案里面有一个建议，适当领导和鼓励国内汽车企业进行海外投资和海外收购，未来五年当中长城汽车有没有这方面的构想?现在大城市交通矛盾出现，用车成本在增加，用车环境也在恶劣，您怎么样看待汽车社会的建设，构建汽车和谐社会您有什么样的想法?
王凤英：中国汽车要走出去，之所以说是一个非常重要的战略，是因为它太复杂，不是说说走出去就走出去了，不仅要把产品造好，而且要用不同的路径走出去，才能够真正地走出去。从全球的市场来说，市场不平衡是一个因素，第二还有各种各样的路径，你就必须选择各种各样的路径。有关税壁垒的就必须地产化，有法规壁垒的就必须技术创新、性能创新。还有很多的影响出口路径。出口路径的多样化过程当中，其中涉及到整车贸易比例会逐步下降，但是海外工厂会发挥越来越重要的作用。因为只有在海外的工厂才能实现大规模的地产化，大规模的销售。因为从成本、关税，包括品牌对当地消费者的认同都会产生巨大的影响。所以在海外建工厂，是长城重要的战略之一。我们在五年规划当中计划在24个国家和地区建立24个工厂。海外工厂产能达到50万辆，这是我们200万辆中的50万辆。因为海外市场不像中国市场这么庞大，有些国家一年的消费才百八十万辆，或者几十万辆。加在一起20多个项目才50万辆的产能。有一部分是小的组装是2万辆，还有一部分是授权组装的，能装多少装多少。所以我们计划在海外工厂投资上还是有非常具体的计划。从产能上就是50万辆，投资具体额度上一下子也说不清楚。
关于汽车的和谐社会问题，我觉得汽车的消费是一个挡都挡不住的趋势，这就对城市的管理，城市的道路管理、交通管理，对各种管理提出了各种各样的挑战。我觉得交通环境虽然目前是在快速地恶化，但是我们还是相信能够快速地逐步地得到改善。各种费用，如果你有了相关的对策和办法，有的是钱，该改善道路改善道路，该改善格局改善格局，该投入的就投入，该消费的也该消费。实际上可以达到一个平衡，也不用过度地担忧。
长城全力布局欧洲市场 用质量赢得市场
记者：关于您的走出去战略，海外并购问题，现在中国车企并购难点在哪里?长城汽车有没有意向的标的?还有一个，海外的销售网络，我个人的观点，想要在海外扩大销量，销售网络一定要比较完善，我们怎么快速地建立销售网络，有没有更好的模式，比方说跟海外比较大的经销商合作，一些企业也在这么做。您怎么评价这个?请问公司回归A股的进展怎么样?有没有时间表?还有生产上，长城做发动机上，核心零部件我们自己达到了多少?将来有没有进一步的提升空间?
王凤英：关于中国车企在海外市场并购的概念，不局限于收购整车厂，包括一些零部件。为什么这样说?中国汽车走出去，全球化这样的机遇，带来的，我们越来越强大的企业有能力收购一些自己需要的比如说零部件或者一些技术，这都是存在着越来越大的越来越多的现象和可能。像沃尔沃这样的当然不一定特别多，而且难度也会很大。大的原因，就是以小吃大，违反了常规，所以有难度。如果中国的车企本来比他们大很多，收购一个小的，那就顺理成章。现在这样不信任的障碍大于任何其他的障碍。因为真正的收购并不缺钱，而是他让不让你收购，是这样的问题。我认为将来还是存在着各种可能，随着中国汽车企业的强大，目前来说仍然还有很多不利的因素。
关于海外销售网络的建设问题，现在中国车企自己一个一个地建网络，很少出现这样情况，基本上都是跟有经验有实力的经销商合作。现在长城在海外建的很多网络，基本上都是经销商的投入和组织的。但是如果在海外建了工厂，情况就不一样了，工厂自己也要建自己的销售网络。关于零部件的自主配套能力的提升问题，长城只做关键的有科技含量的零部件，比方说发动机、变速器、汽车的电子投入会比较大。但是长城不会什么都做，一定是把握核心的有科技含量的零部件。这样做的目的是为了保证我们实现战略的统一，我们定位三高，就要做到三高。当然也不是发动机什么都做，不排除跟全球的企业合作，包括电控也一样。但是长城率先优先选择的就是关键的核心的有科技含量的零部件。
关于长城汽车回归A股的计划现在正在紧张进行，2011年仍然有非常具体的回归A股的计划，但是现在说不好哪一时。这不是我说得算的。
记者：长城腾翼C30提出了4年10万公里的保养，也是自主品牌第一次推出这么超长期的保养政策。这个政策会不会推广到其他品牌?为了提升品牌形象，对利润的影响多大?关于达喀尔，请您实事求是地评价，据说代价也是不菲的，这对提升长城品牌来说到底有多大的意义?
王凤英：腾翼C30率先提出来4年10万里保养不花钱。也许这对企业会增加一定的成本，但是处于我们对产品的信心，我们认为不会超过我们的成本预期。这是一个基本的初衷。当然不排除增加了成本，我们还是认为给消费者更多的实惠，赢得消费者更多的信赖，也是我们应该做的一件事。我们在未来的产品上会逐步地陆续地推出延长保修、保养的服务项目。我们在海外市场，早就是超过在中国市场的保修里程、保修时间，包括各种养车的举措，都一直在推动着，我们觉得成果比较显著。
关于达喀尔拉力赛的问题，我们的出发点是成功地参与。中国的企业这两三年时间里面参与这些大赛，从今年得到的收效来看，已经在国际大赛中引起了对中国汽车和中国品牌的关注。我们认为这个关注是非常值得的，而且也逐渐地在提升更好的声誉。这就是一个巨大的收获。长城在今年达喀尔大赛中比较好的表现，实际上不仅是中国媒体的更多关注，在海外众多媒体中也引起了非常多的关注。包括在大赛过程中，组委会到参赛人员对中国车有另眼相看的态度。我们觉得自己的付出是值得的。我们长城在以后的大赛中还会继续参加，还希望取得更好的成绩。我们有信心在未来更多的产品在参与这些大赛当中，一定会取得更好的成绩。我们正在着手做明年的准备。
记者：在您两会的提案中，有一条说我们汽车工业的总体技术自给率只有60%，技术都要依靠别人的情况下，去谈质量和品牌，建立中国车的质量考评体系，您不觉得这是一个缺乏实际的市场基础的假设吗?如果说您认为不是的话，您觉得应该怎么改善这种情况呢?
王凤英：至少不完全认同你的观点。技术是一个无止境的追求过程，质量也是一个无止境的追求过程。质量和技术相关，但不能划等号。比方说你的技术是没有问题的，质量做不好的也很多。很多车不用宝马奔驰的技术，但是你为什么做不出可靠的质量来?现在我们造车，可以说，只要不是高尖端的，一般性的技术，可满足你这样的一个定位或者说大众化的产品，你还是一个非常高端的产品。大众化的产品根本没有技术障碍，比如说发动机，长城1.5缸内直喷技术是全球一流的技术，但是如果要造出高品质的车来，也不单是技术问题。我们现在正在开发的EC系列的发动机，可以说达到绝对的国际一流水平，我们的技术也没有问题。但是我们要追求，能不能在高性能、高品质方面达成共识，达成统一。这是说技术和质量有很大的相关性，但不能划等号。
以中国做衣服的为例，是单纯的技术问题吗?品质不是照样有问题吗?中国汽车低质低价这是全球普遍的看法，这个阴影也许还会跟随很长时间。但是我们认为能做到的就要做得更好。追求品质、追求品位，追求客户的各种各样的精制感知，追求极致，追求更加精密、精益，我们觉得这是一个非常可行非常有效的办法，而且是必由之路。
记者：长城去年的总销量是39万辆，算是上了比较大的台阶了。相比较而言，2010年应该是长城汽车轿车在中国的一个爆发点。我们搞轿车已经好几年了，前两年销售不是很理想，但是去年的情况非常好。刚才讲了，长城腾翼C30月销量达到3.5万辆，很不容易的。自主品牌月销量上万辆都很不容易。我们轿车要出口到欧美市场难度很大，一个是竞争激烈，一个是我们的品质问题。我们长城汽车游没有信心把我们的轿车出口到欧美市场?
王凤英：我们进入轿车领域还不到三年。第一年卖得不好，最主要的原因是只有高质量的定位，但是忽略了小车的价位会对消费者产生很大的影响。但是小车质量过剩，价格上高两三千，作为小车来说都是非常敏感的。我们及时地调整策略之后，造更大一点的，质量也是非常好的，就是腾翼C30，轴距非常有优势，非常舒适，质量非常可靠，现在卖得非常好。我们觉得这也给了我们很多启发，就是说定位在高品质，打造高性能、高质量的产品没有错。要真正地贴近消费者到底更喜欢什么样的车，这是我们得到的一个启发。追求品质、追求质量还是对的，这是我们的一个基本想法。
国际化品牌的问题，长城是非常执着地追求着这个理想。关于轿车这个问题，我们B级和C极轿车，在进入欧美市场上还是有非常具体的计划。但是特别小的像腾翼C30上，我们1.5T的发动机完全可以装在B级轿车上，因为它的性能非常好。我们还是有出口欧洲的计划。出口欧洲这个计划变得非常紧要，也非常清楚了。出口美国的计划，我们对美国市场的研究，对美国法规和消费的研究，还没有达到非常有把握的程度，所以这个计划会慢一点。但是我们认为这是一个标志，一定要挑战。在这五年当中实现大批量、系统化的市场开发还是欧盟，这是最现实的一块市场。欧盟之外的，像非洲、独联体等国家，这些计划现在正在紧锣密鼓地实施，我们认为产品的适应性和针对这些市场要投放的产品的计划都是非常明确的，也是没有难度的。
记者：我们知道前几天上汽刚刚发布了一个全新的商用车品牌大通，以后也会涉及到全系的商用车领域，长城多了一个强劲的对手。长城皮卡虽然非常强，以后怎么保持?其他的汽车集团可能也会重视一下包括皮卡在内的商用车业务。另外长城皮卡在出口和国内销售的比例怎么样?
王凤英：商用车领域很大，皮卡只是一小部分。目前来看是占比较大的比例。在这一个五年计划当中皮卡最多占我们出口的30%，不会更高。我们现在总体的也一样，我们觉得长城汽车的皮卡在中国整体的皮卡当中我们的目标不能低于30%，必须在30%以上。有更多对手加入，任何一个细分市场随时都会有更多的竞争对手加入，同时也会有更多的竞争对手退出。长城皮卡在全球战略当中还是占了比较重要的位置。之所以重要，是因为在海外培养了很多年的皮卡市场。这些市场的经销商，对长城皮卡产生了非常大的依赖和信赖，他们希望我们针对这些市场开发更多的产品，像中东、非洲这些比较典型的，包括独联体，这些市场对皮卡还是有比较稳定的需求，市场发展起来比较稳定。也不是太火，但从来也不会很坏。我们认为这样的市场也是很有价值的，而且长城已经在这个领域了。如果我们新选一个领域，不一定选择皮卡。但是我们已经在这个领域了，已经做到了优势，当然要继续保持，继续往前跑，这是一个持续发展的战略之一吧。
记者：您连续两年都提到中国车的概念，您说中国车要有独特的DNA和区别于其他派别的特征。但是现在看我们的自主汽车品牌很难说有区别于国外的DNA，因为我们的产品大多跟随着日本、欧美车型来到中国的。这个DNA除了性价比之外，还有其他方面吗?
王凤英：我认为，像韩国的车，大家一提韩国车来有一个具体的印象和概念。说到日本车也是这样。这就是他们的DNA。中国的车是什么呢?目前来看性价比仍然是中国车不可忽视的一个特征。但是我们想提升的性能价格比绝对不是低质低价。未来一定是中国车质量非常好，技术非常不错，但是价格上相对有竞争优势。逐步地提升，价格和性能达到一个平衡。谁都想造一个好车，就卖好价。但不可能马上实现。以我们的经营为例，你造得再好，他当下也可能不认，也可能知道你好，但是接受得有一个过程。现在长城出口的好多车在性能价格上还是有一定的优势。包括我们现在开发的即将投放市场的汽车，我们与韩国车、日本车做了性能和技术的比对，我们肯定要达到相当的水平，但是不可能卖到同样的价格。这就是中国车。还会经历一个痛苦的历程。
中国车是中国所有的车企当中不能忽视的一个词儿，这是中国汽车产业的国家背景，你造得好和坏也离不开中国车。只有中国制造强大了，只有中国制造有了品牌，中国车自然有了品牌，这对任何一个企业走向世界建立自己的品牌不可或缺的，而且是至关重要的品牌背景。所以我们国家要发展汽车产业，应该有意识地系统地站在国家高度，制定中国汽车产业的品牌战略。在这样一个品牌战略的背景下，如何引导中国企业，造什么样的汽车，像碰撞门事件，质量门实践，那么多的事件都是对中国汽车总品牌的伤害。知道的是某一个小品牌出现了质量门、碰撞门。更多的是，外国人知道这是中国车。这就是它的巨大影响。
记者：我比较关注去年你提到关于自主品牌在政府采购方面的扶持力度。当时你提的是对自主品牌的扶持，国际上也有很多先例。您当时提的自主品牌，我理解就是中国本土自主品牌。但是这一年来合资品牌的自主品牌也层出不穷。现在我看您提中国车的概念，您理解的中国车是不是指本土品牌的中国车?另外，现在在出口问题上，合资企业的品牌也在出口，他们是否也包括在中国车概念内?另外是认证，您认为应该由哪些政府部门牵头做这个工作?在您的心目中如果有中国车的认证，在中国的消费者当中能不能提升他们对这个车认可的信心?在国际市场上又能起到多大的作用?
王凤英：奥迪、宝马就是在中国产的，也叫宝马、奥迪，不可能叫中国车。关于政府采购的问题，政府采购和自主品牌是两个概念，比方说发改委吧，国家鼓励设立了合资品牌，必须生产自主品牌的车，这也是非常重要的策略，不是为了造出车来让政府采购。现在按照产业政策的要求，任何一个合资品牌必须生产带自主品牌的产品，这是一个基本要求。这是从长期发展来说，合资品牌也要培养，这就是品牌战略的一部分。
出口的问题，不管是合资企业还是自主品牌，出口都是一样的，现在是零关税，汇率变化之后，国家想强力推动出口，有可能给一点扶持政策。中国产的车出口到任何一个国家，实现了出口，该享受的政策都是平等的。
关于认证的问题，中国的法规和全球很多国家的法规不一样，所以现在在中国拿到的产品，比方说公告目录，这是拿到产品认证之后才上公告。但是因为你的法规从高低程度上与国外很多地方不一样，所以即使你上了中国目录，人家不一定让你出口，因为你不符合身价的法规。如果国家委托相关的部门使认证的部门更强大，更好地研究不同国家的法规，能够强制性地做一些认证，在中国认证多方便，认证完了，全球都认，你就做到权威，做到真正地让人家认同，这是可以做到的。只不过没下这个工夫。你按照人家的标准和要求该怎么认怎么认，没有什么可说的。完全可以做到。而且这样的服务，因为中国企业太多，上百家企业都要出口的时候，都要到别处认证，这不光是费用问题，还有时间问题，很复杂。毕竟中国企业有大有小，有经验的自己认证无所谓，没有经验的就很困难。所以我们站在全局角度来说，如果中国有一个国家的认证机构，认证之后就拿到了全世界的通行证，这是对中国企业的很好的通行证。
记者：长城在国内、国外市场今年会有多少个销售网点?新能源车今年推出了一款，具体是什么时间?
王凤英：今年国外市场的销售网点我们现在定了，因为有工厂要投产，加上生产项目，KD项目和生产项目，随着不同工厂的投产，一旦投产之后，在一个国家和地区就要建立系统的销售网络，今年总的目标国外是200多个4S店。国内因为三个类别品牌有逐步分网的计划，但也不是一刀切，我们也要根据市场的情况，有独立的有不独立的。过渡点是什么样的市场，在规模不足够大的时候，今年仍然有一年的过渡期。所以未来两年规划，是依照三套网络，有组合的，也有独立的，大概是1000店左右。现在已经达到了800多家。在两年过程当中，我们有一部分会淘汰，但也会优选新的经销商。现在已经800多了，也可能在一年当中淘汰几十家。总的来说不会无限度地增加，有淘汰的也有新增加的，总的数量水平会在1000家。
今年，在新能源车方面，我们将推出炫丽智能起停、凌傲EV以及混合动力哈弗。
