输出功率方面的优势则体现在约6500转/分之后的高转速区域，此时Carrera S已开始步入下坡路，而GTS却是越高转越疯狂，7300转/分实现最大输出功率，一直飙升至红线都没有一点衰退的意思。相比之下，Carrera S在6500转/分时即输出385马力的最大功率。因此，配备手动变速箱的GTS最高时速比Carrera S提高了4公里，达到306公里。
若是跟Turbo车型相比，你也会更加得意于自然吸气车型那大把供你挥霍的转速。事实上，GTS的高段转速区域也是我认为这台车最迷人的地方，全油门时不仅连绵不绝的强大动力让人欲罢不能，排气管发出的洪亮的独特声浪也令人心醉不已，虽然声效没有GT3那么富有震撼力，也没有法拉利那么尖锐张扬，但是这正符合了GTS的定位，更加高效实用的动力输出，同时保持适度的低调，它发出的动静绝不会大到让周围的邻居都来投诉你。
Carrera GTS可搭配6档手动变速箱或者7档PDK双离合变速箱将动力传至后轮，PDK双离合我们已经体验过多次，所以这次我特意选择了手动变速箱。不得不说，方向盘和换档杆以Alcantara 面料包裹对于激烈驾驶尤其在多弯的道路上还是很有帮助的，不仅防滑，而且手感极佳。从起步伊始，GTS的发动机表现就明显比Carrera S更加活泼好动，刚把手档切换至2档，车速在不知不觉中已经升至100公里/小时。
在出城之前的街道上，我心平气和地将转速保持在2000转/分左右，一旦有超车的需要，只要稍微深踩油门，就能获得极佳的加速度和明显的推背感，无论正常跟车还是穿插并线，脚底的动力都是随踩随有，而且大多数情况你根本不需要通过降档来压榨这台发动机的能量。想来“静如处子，动如脱兔”大概说的就是这个意思吧。
Carrera GTS的前轮距加宽了2毫米，后面的驱动桥的轮距则增加了32毫米。为了配合明显加宽的尾部，后轮所配备的轮胎也从Carrera S的295/30 ZR19升级至305/30 ZR19，并且安装在独特的RS Spyder车轮上。理论上，动力更加强劲的GTS确实需要一个比Carrera S更加稳固的底盘。不过我们却由于误打误撞亲身体验了一次GTS活泼刺激的一面。
保时捷主办方原计划安排我们乘坐保时捷911 GT3 R，由Pikes Peak爬山赛的冠军车手Jeff Zwart先生带我们体验一下拉力赛的血脉喷张。但由于试车当天上午下雨，主办方基于安全考虑取消了这项环节。所谓有得必有失，当我们遗憾地再次开车上路，竟然误入了本该是主办方安排的乘坐环节的路段。这一段弯弯曲曲的山路以沙石与柏油路为主，路面上几乎没有特别平整的地方，不时有坑坑洼洼。在这样的恶劣路面上，虽然身体伴随着GTS的车身一路摇晃，不过让我颇感意外的是，韧性极好的悬架依然提供了不错的舒适性，绝没有让人有半点坐板车的颠簸之苦，我想如果换成911 GT3恐怕就没这么斯文了。
由于好多弯路都没有护栏，道的一侧就是悬崖，稍有差池，后果不堪设想。所以在弯路上我们尽可能地留足缓冲区域，出弯时也只是轻踩油门，即便如此，由于路面不平和天雨路滑的缘故，后轮在这些低附着力路面上依然很容易产生侧向滑动，尽管电子系统在后台已经很努力地在工作着。当然我们不是传奇的Jeff Zwart，有限的驾驶技术注定让这样的体验变得刺激而不惊险，不过这真是一次令人兴奋而难忘的经历!
有消息说，代号为“991”的新一代911保时捷将于2011年法兰克福车展上正式面世，随后于2012年开始在全球范围内上市。果真如此， Carrera GTS将成为997系列的最后一款“常规”911，那么由它迎来的新991到底会如何?新材质、新外形、还是新动力?无论如何都是更加值得我们翘首企盼的。
