因交通拥堵，许多在华强北工作的人将自行车作为首选交通工具。图为振华路口一个停车场，每天都停放着三四百辆自行车和电动车。(资料图片)

       四轮跑得累，能否让两轮?

       　　代表委员提议创建深圳自行车出行“慢行交通”方式

       漫画大师皮德曾有这样一幅作品：大家都骑自行车的时候，羡慕着开汽车的人;大家都开上了汽车，又开始羡慕起骑自行车的人。

       如今，深圳的汽车保有量突破170万辆。四个轮子的汽车既然跑得这么累，那么能否给两个轮子的自行车让条道呢?今年两会上，代表委员的提案建议不约而同地走起了“回头路”，提出创建自行车出行的“慢行交通”方式，至少要让消失的自行车道重新回到现实中来。

       理念先行：

       　　行人和自行车要优先

       “行人和自行车优先”，政协委员黎慧等人提出，道路规划要重视步行和自行车出行这样的“慢行交通”。

       委员们的例子来自身边：中心区的安联大厦和大中华国际交易广场坐落在金田路边，两座大厦隔深南大道遥遥相对。若开车从安联大厦由金田路到大中华国际交易广场，其车程大概为0.7公里。由于金田路立交上没有人行道也没有地下人行通道穿过深南大道，如果步行的话，最快捷的方式需从安联大厦横穿鹏程五路和海田路，到海关大厦前等待红绿灯穿越深南大道的主干道和辅道到深南大道南边，再折回金田路到达大中华国际交易广场，其步行路程为1.3公里，比机动车车程多1倍。如此折腾，“慢行交通”能成行吗?

       沿深南路人行道穿越华强北路口的行人必须走华强北地下通道。可华强北地下通道设计的高差超过10米(地下人行通道按照常规不能超过五六米)，相当于民用建筑3层半楼高。这个通道给人感觉是又深又长，坡度非常陡，上下台阶达160级(其中东出口89级台阶，西出口71级台阶，坡度更陡)，行走起来非常不便，尤其是对携带物品的人，倘若需要推自行车通过，难度更大。更让人无法理解的是，华强路地铁站出口距离其以东的华强北地下通道出口不到50米距离可地铁站出口和地下通道竟然不连通。让行人刚从地铁站出口上来又接着下地下通道，这样的交通设施谁会愿意“绿色出行”?

       该提案建议：一是在《深圳市综合交通“十二五”发展规划》的修改制定工作中强调“以人为本”的理念和“行人和自行车优先”的理念;二是《规划》应该明确“慢行交通”是城市交通的重要组成部分;三是建议按照“行人和自行车优先”的原则，对全市现有的“慢行交通”道路设施进行全面的检查整改，以便为人们的“绿色出行”提供一个安全便利的交通环境。

       绿色城市：

       　　大力发展城市自行车道

       致公党深圳市委会提出，大力发展城市自行车道，创建绿色环保城市。

       提案指出，传统上深圳市不重视自行车的发展，很多城市道路，特别是主干道都没有考虑自行车道。“自行车不是落后淘汰的交通工具，相反，自行车完全符合健康、低耗、灵活、方便的绿色交通工具特征，深圳值得发展符合本地特色的自行车道体系。”

       委员在提案中强调，“十二五”期间，深圳市已经有了初步的自行车道规划，规划建设135公里自行车道。但在具体实施、设计以及实际运用上存在不少问题，主要是自行车道设计不合理，中看不中用。例如，许多新建的道路没预设自行车道，同时，部分自行车道的许多岔路口常出现断带，凹凸不平，车道不连贯，自行车道上阻碍物多等现象，结果造成自行车与机动车混行的场面，增加了交通安全隐患。

       经了解，自行车道的设计、施工、管理涉及多个部门，各部门对自行车道的设计、应用、管理等并没有专门的沟通和协调机制，缺乏统一规划和运营。政协委员余艺文在提案中称，“我市的自行车交通占全方式出行的比例1996年是29%，2001年是14.3%，2005年为4%，如今比例更低，呈现出逐年下降态势。”

       　用好“两轮”：

       　　让自行车“骑进”公交系统

       接驳地铁、大巴，让自行车“骑进”公交系统，代表委员们有不少好主意主任。

       致公党深圳市委会提出：地铁站应有自行车停放场所，鼓励市民骑自行车到地铁站，而且大型住宅区、工业区内也应设有自行车道路系统。在提案中，致公党深圳市委会划定了四大重点：一是大运量骨干公交接驳区——例如地铁站点1000米范围内的区域;二是自行车使用频率较高的片区，如学校、居住区、工业区等;三是景观休闲区，如大型公园、公共绿地以及居住环境优美的地区;四是在限制机动车行驶的中心商业区。

       余艺文委员说：“我市发展公共自行车，就是要大力发展自行车+公交(轨道)+自行车的交通方式，将自行车纳入到公共交通系统当中”。提案建议有关部门对各道路情况进行调研，有条件形成环道的地方尽量形成环道，如在大鹏半岛、大小梅沙等有条件的地方建设绿色自行车环岛通道等。

       就自行车道，余艺文也建议参照成功地区的做法，如德国自行车道有一些非常讲究的做法：约1米宽的自行车道，比汽车道稍为高一点，比人行道又略为低一点，路面的颜色也与两边有明显差别，色彩比较鲜艳，规划得非常完善与人性化，人走人行道，自行车走自行车道，汽车走机动车道，各行其道，从而减少交通事故的发生。另外，可打破自行车道沿公交路线建设的固定思维，在一些有条件路段(如山边、海边、湖边)另行开辟独立的自行车道，让市民减少汽车尾气的吸入，将更有吸引力。

       市民回应：

       　　开车人将实现快乐回归

       市民安康于1998年来到深圳工作，家住在银湖，在罗湖怡景路附近上班。“当年，来到深圳，路宽车少，深圳太美好了，我马上买了一辆变速自行车，每天从笋岗路骑车到怡景路上班，速度既快又舒服，体重维持在175斤。”两三年后，深圳道路上的汽车开始多了，安康的生活条件也好了，“赶时髦，看着别人有车很羡慕，手上一有钱就给自己买了一部吉普车。”安康说。

       刚开始开车驰骋在深南大道确实过瘾，“连上厕所都想开着车去”是安康当时的想法。几年后，在深圳开车开始变得不舒服了，为了能按时赶到工作单位，提前一个半小时出门是常有的事情，“油价、过路费、停车费等都成为负担，开车的时间、金钱成本越来越高，因为开车，体重也飙升到200斤以上。”两三年前，安康给自己购置了一辆自行车，一个星期里，他有三四天是骑自行车上下班，“当路面塞车严重时，我骑着单车穿梭而过，有很多开车人反而很羡慕我。”

       不过，在骑车这段日子里，安康也感受到在深圳骑车的不便。“缺乏自行车道，自行车道往往是断头路，只能跑到机动车道上和汽车抢道，很多地方没有设置自行车存放处，存车不安全又不方便。”

       在获知政协委员提出发展城市自行车道后，安康很高兴，表示十分支持政协委员提案。“假如深圳能切实发展自行车道，将公共交通和自行车相结合，将会让更多市民放弃汽车而选择自行车出行，这样对治堵很有帮助。”在华强北，什么交通工具最为方便?

       “除了步行，就是自行车。”在华强北做生意的洪文雄家住在不远处的雷圳宾馆，2003年到2005年，洪文雄在华强北的生意刚刚起步，当时，为了节省成本，他每天都是从家里步行到赛格广场。虽然相隔不远，但由于道路设置上的不便利，每次都得走上20分钟，当时的洪文雄很渴望能拥有一辆小汽车，“在小汽车里坐着多舒服啊。”奋斗几年后，洪文雄马上给自己添置了一辆小汽车。“刚开始开车很得意，即使遇到塞车，也庆幸自己是坐在小汽车当中。”洪文雄说。好日子不长，华强北片区的塞车情况日趋严重，塞车时间从10分钟延长到20分钟再到40分钟，“车子半天没法往前挪，有时候真想弃车而逃，这时候，我开始羡慕那些骑单车的人了。”后来，洪文雄真的放弃了车子，再次选择步行或是骑单车，只有在远行的时候才开车。

       洪文雄说：“希望深圳能重视发展自行车道，我们就真的能实现两轮取代四轮了。”