12月23日，广州车展观众日当天，北京市政府召开新闻发布会，发布立即生效的治堵措施。

       一方面，广州车展勾勒出一幅歌舞升平的繁荣景象;另一方面，北京市开了一整天会才定了板的“治堵”方案犹如一片阴影显现在明年车市版图之上。北京这一号称史上最严厉治堵方案无疑对“后亚运时代”交通治堵思路的广州颇有借鉴意义，但这个意义作用绝不是效仿，而是警示。

       据广州市交警车管部门的统计显示，亚运限行期间，广州每天约有870辆新车上牌，而去年同期的新车上牌量仅为600辆左右。广州亚运期间限行51天，新上牌机动车近6万辆，远远超过今年机动车保有量月均增加15677辆的水平。这不得不让人怀疑，汽车保有量的暴增，正是由于限行造成的。

       目前广州汽车保有量不到170万辆，不及北京一半，事实上道路并没有达到饱和状态，然而，在单双号限行解禁的头几天，广州市的塞车状况可以用“恐怖”来形容，不敢想象如果有一天广州的汽车保有量达到现在北京的水平，那整个城市道路将是何等景象。以广州汽车销售的增长速度，这一天不会太遥远。“治堵”措施势在必行，而且应该未雨绸缪，但绝不该向北京效仿。限制上牌是以牺牲多数人购买汽车的权利，来保障“先富阶层”路权的措施，有失公允。限牌无法阻挡有钱阶层的购车需求，却会掐断那些正在为购车攒钱、奋斗的人们的梦想，而它对广州GDP的影响就更不用提了。至于限制外地车辆，在珠三角高度一体化的背景下，广州作为国家中心城市，“限外”肯定会遭周边城市鄙视，往来车辆一受限制，市民生活诸多不便，也会影响一体化进程。提高停车费的做法，应该是效仿纽约、东京等城市的经验，但值得提醒的是，曼哈顿到了夜晚基本就是空城，能在这里买房的人都是非富即贵，而广州天河区还住着大批平民百姓，棠下甚至还有解困小区，不论是提高整个区域的停车费，还是对进入该片区的车辆征收拥堵费，都对住在其中的居民很不公平。

       其实大家都知道，发展公共交通才是解决城市拥堵的长效良方。广州是内地最先提“公交先行”概念的城市，但口号喊了十几年，公交覆盖面、线路设置、换乘等依然饱受诟病。此外，公交先行势必要加大公共交通的投入力度，但数据显示，广州的公交补贴不到北京、上海的1/10。又如，我们能不能公布全市公车的数量，并对它们实施限制性放行?另外，现在，广州中心市区已经有一部分人搬去花都、番禺等地，在这些地方建起大社区，并完善基础设施和配套。只要政府能够大力推动城市路网和公共交通的建设，采取有效措施提高市民采用公共交通的积极性，合理实施交通管制与疏导，限行以及限牌其实并不必要。