当一款车进行中期改款时，设计师们经常把精力集中在那些成本低廉且容易被注意到的举措上，由此导致的那些变化往往流于表面，而不是实质性的东西。但是我眼前的这辆车是GT-R，所以那些陈规旧俗通通不适用。事实上你需要把新旧两款车放到一起，才能注意到车头进气口加宽了60毫米，另外还增加了带状日间行车灯。当然，也有一些更为显著的区别，包括颇具视觉杀伤力的10辐合金轮毂和加大的碳纤维车尾扩散器。车内的变化多在一些细微之处，最大的改变是中控台周围的装饰材料使用了碳纤维。
其实新车上的变化还是相当多的。最重要的就是动力方面：3.8升V6发动机的涡轮增压器加大了增压压力，进气系统加大了进气量，气门正时也经过调整，结果就是动力得到了提升。抱歉，目前还不能提供确切的数据，因为GT-R的开发团队还没有公开过相关参数，他们只是说比现有车型“至少提高了40马力”。但有人透露这个数字是以0结尾的，因此我猜想至少是530马力，应该足以引起相关人士的注意了。
接下来，设计团队把注意力转向了车身结构：他们在发动机舱底部安装了悬架支架之间的碳纤维横梁，使得原本已经很高的结构刚性得到了进一步提升。悬架方面他们改进了减震器。为了让GT-R的制动性能和动力性能一样迅猛，前刹车盘直径增加了10毫米，达到390毫米。令人不解的是日产还是没有使用碳陶瓷刹车盘。轮胎采用了全新的设计，花纹、构造和配方都与此前有所不同，目的是在各种路面条件下都可以获得足够的抓地力，以保证更优秀的动态表现。前面提到过的更大的扩散器也不是单纯的摆设：它可使空气下压力增大最多10%。
因为有些人对现款GT-R的喜爱并不是出于它的机械性能，所以我对尚处于研发阶段的新车就有了更大的兴趣：它能否以一种现款车所不具备的魅力抓住我的心?它能否让我产生敬仰和尊崇之外的感情?坐在德克驾驶的GT-R上，我的疑虑完全打消了。德克就算蒙着眼睛也能在纽伯格林开车，那些在弯道处几乎汇成溪流的雨水对他构不成丝毫威胁。GT-R在如此险恶的环境里显得格外坚定，仿佛已经练就了铁掌水上漂的功夫。德克说多出的动力带来的感觉相当美妙，但就改善GT-R的动态性能而言，其作用还不如底盘的改进来得明显。
