有的路口绿灯太短，行人过马路要跑步;而红灯太长，打的等候过路口要跳好几次表。市民提出疑问：交警部门设置路口红绿灯遵循什么原则?这些路段信号灯配时能否更加合理、便民?昨天，记者就此采访了市交警局。市交警局科技处相关负责人表示，部分原因是路口“超载”，将不断改进交通控制系统和交通管理。

       市民问

       　　红绿灯时间据何设置?

       市民希望了解深圳路口信号灯的配时是怎样设定的，是否符合每个路口车流量和实际情况?这些路段信号灯配时是否科学合理?

新洲-红荔路口，行人和车辆都往往等候较长时间

       交警答

       　　根据各个时段

       　　路口交通流量确定

       信号控制路口周期是根据路口每个时段的总体交通流量确定的。如夜间时段路口流量较小，周期一般较低;而在高峰时段流量大幅增加，各方向的交通需求剧增。为增加路口的通行能力，信号周期将适当增加。目前路口的周期范围在40秒到280秒之间，按不同时段的交通流特征分别设置。如：深南-上步路口全天流量变化较大，因此分20个时段进行控制。各时段的周期及各方向的绿灯配置均有不同，高峰期周期达到220秒，而夜间周期仅110秒。

       市民问

       　　为何有的红灯时间特长?

       市民反映，新洲-红荔路口的红灯特别长，绿灯很短。如晚高峰红荔路自东向西方向，红灯205秒，绿灯24秒;自西向东红灯174秒，绿灯56秒。新洲路由北向南，红灯179秒，绿灯77秒。新洲路左转红荔路方向，红灯179秒，绿灯48秒。这种现象在新洲路、笋岗路、彩田路较为突出。

       2日17时30分，记者也来到新洲-红荔路口，看见红荔路东往西方向的绿灯只有14秒，每次过不了几辆车。

       交警答

       　　等红灯肯定久过绿灯通行

       　　将增行人二次过街设施

       深圳主要干道多相位箭头灯的设置占主要地位，其好处是能够有效地保障各流向的交通安全。但同时由于依次放行各方向，就意味着每个方向都须等待其他各方向的通行时间，在各方向流量均衡时，红灯的等待时间一定较绿灯通行时间长。按照这种原理，即使高峰时间每方向放行40秒绿灯，再加上必要的黄灯和全红清空时间，普通的十字路口的信号控制周期已达180秒。而在一些流量很大的干道，如新洲-红荔路口，新洲路晚高峰的北行流量每小时达3500辆，排队最长可达新洲路的福华立交，配时向流量较大的新洲路倾斜，则使路口东西方向出现红灯200余秒、绿灯20余秒的现象。

       对车道较多、面积较大的路口，交警部门将优化路口交通组织，增加行人二次过街设施，使行人信号灯的绿闪时间大幅度降低，从而降低路口信号周期、特别是夜间信号周期。

       　市民问

       　　过路口为何等多轮红灯?

       不少市民抱怨地问，为何常要等多次红灯才能过一个路口，尤其在高峰期?市民胡先生说，有一次他在香梅市场买完菜打车回家，在新洲-红荔路口等了五六分钟的红灯，出租车计时器跳了很多次表，短短路程，车费花了近30元钱。再如靠近福华路路口时，许多公交车停靠岗厦村站台，等候乘客很多，甚至站到车道中间，即便前方绿灯亮起，靠近站台的两个车道仍然停滞不前。而在红荔路这样的重要路口，等待多次红灯是司空见惯的事。

       交警答

       　　主要路口大多“超载” 将动态执勤

       市交警局相关部门负责人告诉记者，目前，我市注册机动车已经达到156.62万辆，驾驶人超过164.93万人，道路车辆密度近300辆/公里。同时，全市道路资源增长有限，城市轨道建设和几条主干道改造全面铺开，使原有的道路资源更显紧张。

       从表象上看，市民反映的问题似乎都和信号灯配时有关，但其实背后的原因是复杂的。全市交通一盘棋，如一个北环路的坏车事故，牵扯到与其平行、交织的多条主干道、多个信号配时，并随着其程度不同，影响的范围和时间也不同。信号配时是否科学合理，得看该路口的通行能力是否已达到路口的设计通行能力。目前，深圳主要路口，其通行能力都基本达到甚至超出了设计通行能力。近年来深圳的人和车也在急速增长，车多路窄，给道路交通管理工作带来了巨大的压力和挑战。

       交警部门正积极采取动态执勤的做法，高峰期将警力铺向各大路口指挥交通，最大程度提高路口的通行能力。

       　市民问

       　　红绿灯设置能否更便民?

       　　市民希望，有些路口的信号灯能否设置得更合理、便民，更人性化?

       　　交警答

       　　多措施优化交通管理

       　　改进交通控制系统

       目前，市交警局针对道路交通的各类拥堵情况，在交通管理方面采取了多种优化措施。对交通控制系统的技术和功能，也将进行不断改进。

       在主干道与快速路结合部路口，对有连续交通流的方向，采取战略截流的措施，限制进入主干道路口的车流量，截流的车辆可以通过快速路绕行其它道路通行，有效地降低信号周期，同时缓解主干道下游路口的交通压力。

       对于多相位的路口，在非高峰时段将路口的相位方案调整为对向左转同时放行、对向直行同时放行的设置方式，减少了相位数量，减少了机动车等待时间。

       对于皇岗路等路口距离较近的道路，在平峰时段尽量采用干线协调的控制方式，提高道路的通行能力，缓解拥堵。

       对一些主干道的流量变化较大的路口，在条件允许的情况下，通过采用动态优化的控制方法，信号配时方案每个周期都根据路口各方向的实际交通需求而实时变化，使信号方案更合理，增加信号配时方案的实时性和科学性。

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       　　倒计时器

       倒计时器能有效地帮助驾驶员及行人掌握信号显示时间，使全市路口高峰通行速度提高了12.5%，车均延误减少10%，停车次数减少19%。目前，关内共有40多个路口安装了新型倒计时器，将逐步推广安装。

       智能信号灯

       目前已将全市1368个信号控制路口的绝大部分利用GPRS技术纳入SMOOTH系统中央联网控制。这些路口安装的车检器每时每刻都在向控制机返回交通量、占有率、空间平均速度等实时交通数据，控制机把这些数据进行分析，得出一套适合当前交通流量的配时方案。也就是说红绿灯有了一个“聪明”的大脑，随时随地根据实际的交通流分配各个方向的配时。

       排队溢出检测器

       路口车辆溢出(即排队车辆排至上游路口)几成交通中的一个“死穴”。目前，一种名为“溢出检测”的新型感应控制模式已在我市试点。记者昨在新洲-红荔路口北侧200米的地面上看到，有几组黑线及其勾勒而成的方框，具体的检测设备便铺设于这些线条方框之下。以红荔路北往南的溢出检测为例，一旦检测器下游的红荔路口等候车辆队伍达到或超过200米的这个检测点，系统将实时收到信息反馈。相应地，系统将一方面缩减上游莲花路口进入路口南行的北面、东面绿灯放行时间，一方面延长下游红荔路口南行绿灯时间。