2010年5月6日，长安汽车集团正式发出公告，中国长安汽车集团和标致雪铁龙集团(PSA)就在中国成立汽车合资企业签署意向书，双方各持有50%的股权。合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车。这意味着继和哈飞、新中航等一系列国有车企传出合作绯闻后，PSA在中国的第二家合资公司终于尘埃落定。

       在中国市场上，再没有一个国外汽车集团像PSA这样一直摇摆不定。从1985年进入中国和广汽合作生产标致504、505，到1992年和东风合作成立神龙公司生产富康(雪铁龙ZX)，再到 2002年和东风扩大合作范围，重新引入标致车型，开始生产307和206，法国PSA集团在中国摸爬滚打了整整25年。这家法国公司一直将“自由浪漫” 标榜为自己重要的卖点，然而他们在中国的战略却显得无比保守和与时代脱节。在这段中国汽车行业最黄金的发展时期中，PSA似乎很长时间都没想清楚自己究竟想做什么，该做什么和能做什么。

       PSA在1985年与广汽合作生产标致505轿车是顺应当时的市场环境的，那是标致在中国一举成为合资车企老大的最好时机。当时国内的合资车企仅有未成气候的上海大众一家，未来热卖二十几年的桑塔纳也才刚刚下线。无论是外形还是性能，标致505都有超越桑塔纳的潜质，这款车型也一度占据了相当可观的市场份额。如果此时 PSA一鼓作气，继续把在法国的畅销车型拿到中国国产，坐上中国车企头把交椅的位子没有太大问题。然而PSA似乎十分忌惮将新车型拿到中国——包括在92 年和东风合资成立的神龙公司，在很长一段时间里只有富康这一款当时并不为中国人接受的两厢车。生产落后车型是早期几乎所有合资车厂的通病，然而时至今日，即便是最善于拉皮炒冷饭的南北大众，也在生产旧车型的同时将最新或次新的车型引入国内生产。这不仅是为了对消费者表现诚意，更反映出车企对中国汽车市场的重视和理解，是车企眼光长远，市场策略成熟的体现。大众学聪明了，丰田学聪明了，通用也学聪明了——在大多数车厂都学会了变通的情况下，只有PSA还把这一并不优良的传统保留至今，生产的车型多在国外市场早已换代，或是所谓“专为中国市场设计”，这成为阻碍它在中国获得更大发展的主要因素之一。

       广州标致的结局无需多言，97年标致的撤资甚至一度引发部分外界对与中国市场合资环境的质疑。然而处于同一时期的南北大众和后来接手广州标致所有股份和债务的本田，包括同和东风汽车合作的东风日产，在日后的发展中无不成为国内最成功合资车企的代表，这直接推翻了中国车企与国外车企合资结不出好果子的说法。现在PSA和它的合资公司神龙汽车扮演着一对难兄难弟的角色。PSA集团2009年全球汽车销量仅为318.8万台，净亏损11.61亿欧元;而神龙汽车2009年的销量为27.2万辆，行业排名不到前十，市场占有率为3.6%。在91年时，广州标致在全国的市场占有率达到16%，那是PSA在中国最辉煌的时期。而97年接过广州标致烂摊子的广本2009年的市场占有率为7.4%，比神龙18年来成果的一倍还多。

       一边是销售成绩的不尽人意，另一边是潜力巨大的中国市场，作为最早进入这块市场的车企之一，PSA自然不想一再让自己踩进同一条河里。以神龙现在的情况来看，要在2016年实现PSA期望的8%市占率绝非易事，再寻找一家合资企业成为实现PSA中国救赎的必经之路。尽管从目前来看，与长安合作生产轻型商用车和乘用车是否将对PSA在中国的销量产生积极影响仍未可知。但退一步说，目前摆在PSA面前最重要的问题并非与谁合作，而是怎样合作，合作以后怎样对待面前的市场。PSA已经在中国走了太多弯路，耗费了太多时间和市场份额成本，这样的代价对于一家眼看着中国汽车市场成长起来的企业来说，显然太过昂贵了。和长安联姻，只是PSA在中国救赎之路的另一个开始而已。