1950年代初，印度政府开始有意识的引导印度汽车产业的发展，政府为已经出现的汽车组装与维修工厂提供力所能及的帮助，使得他们能在严峻的经济形势下生存下来。不过，这时的整车产业大多局限在与政府过从甚密的财阀手中，且技术能力异常薄弱。

       1960年代至1980年代初，印度的汽车产业有一定的规模，但大多局限在商用车领域，例如现在塔塔集团的汽车事业部Telco、利兰集团的客车、马亨德拉等6家整车制造商组成了印度汽车产业的主体。在政策层面，政府开始发放牌照，防止更多的资本进入汽车行业。类似于中国现在仍然执行的审批制度。

       1980年代，日本汽车开始印度市场。这在一定程度上激活了印度的零部件产业。由于成本的原因，日本的整车制造商在印度建立的生产基地，开始出口。不过，为能保护印度本土的零部件制造商，印度政府采取了征收高额税收的方式。直到这一时期，印度市场才出现了专业进行乘用车市场的马鲁蒂公司。在此之前，轿车被视作奢侈品。与中国市场情况有些类似。

       1990年代，受经济自由化的影响，印度汽车市场出现了重要变化，之前采取的轿车生产许可证制度被取消。本田在该地建立了摩托车生产的基地。之后，更多的跨国汽车公司在印度开始建立独资公司，进行轿车生产。其中，通用汽车的印度工厂也在1990年代末期得以成立。

       在印度汽车的销量突破100万辆后，这个市场位置被看作是希望之星。尤其是2006年前，铃木、现代、本田等跨国公司主导了印度汽车市场的格局。随后，印度本土的塔塔等整车制造商也逐渐提升影响力。到2007年1月，印度政府正式颁布汽车产业发展规划后，它才有更加清晰的发展路径。也正是在这一时期前后，世界范围内几乎所有的跨国汽车制造商都制定针对印度市场的发展计划，尤其是在小型车发展方面，它基本构成了印度汽车发展的主流。

       相比于世界范围的主要汽车市场而言，印度汽车属于典型的后发国家。

       自2000年开始，印度汽车有了相当的起色，特别是印度经济制度在1990年代初期改变后，印度政府汽车行业的管控进一步加强。据本报研究部统计，从2002年至2007年，印度政府先后通过了7项重要的产业政策，从政策层面调控印度汽车产业的发展。就这7项政策来看，其将立足点首先放在最强印度汽车产业，然后开始谋求做大整个市场。

       在印度政府取消了汽车生产的许可证制度后，大量的外资涌入印度建立独资公司。2002年3月，印度政府出台的产业政策中强调，要使印度成为全球零部件生产的重要基地，同时要加快在小型汽车领域的发展，这一决策与印度中产阶级的收入水平相符，2002财政年，印度的乘用车销量达到72.33万辆。为能使得跨国汽车公司能提供先进技术，印度政府同时规定了在印度建立研发中心的要求。这一时期的政策基本确立了印度在未来市场中所要扮演的角色的框架。

       为能将这些政策在实际操作中落实，2003年，由印度政府、汽车行业代表与学术界组成的调研小组开始为整个行业的发展摸底，确立了3年后(即到2006年)印度汽车产业在技术发展路线图，他们将侧重点放在了研发中心的设置等方面。

       在2003财政年结束时，印度乘用车市场的销量达到了98.96万辆，这超出了印度政府对汽车市场发展的预期。接下来的一年，印度乘用车的销量历史首次突破100万辆，达到120.99万辆。印度汽车市场引起了世界范围内的关注，尤其是跨国汽车公司都欲在这一市场有所动作。印度政府也适时的在税收方面给予刺激。预计到2012年3月，印度政府对汽车与零部件厂家研发税收将给予150%的优惠。

       由于在IT产业领域印度具有绝对的优势，根据印度政府的计划，他们希望能通过各种政策的制定将IT产业的优势复制到汽车与零部件领域，为推动印度本土与跨国制造商加快印度汽车产业在技术能力方面的升级。

       2006年2月，在印度跻身世贸组织后，其汽车产业也获得了更多关注。在印度政府的主导下，它建立了6个WP.29组织，针对不同的零部件产业集群发力。这可以解决印度汽车产业发展在零部件领域先天不足的问题。

       当然，对印度汽车产业而言，对其影响最深远的当属印度政府在2006年进行酝酿并于2007年推出的产业计划。该项计划对印度汽车在技术、研发等各个方面进行了详细的规划，以便形成印度汽车产业的整体竞争力。对印度而言，到2016年，其汽车出口额目标为400亿～450亿美元。其中比例最终的是其零部件产业，出口目标在200亿～250亿美元，软件服务方面的出口目标为20亿～25亿美元。

       印度政府为印度汽车产业制定的各项政策，基本保证了它能够利用成本低等方面的优势迅速崛起。不过，作为后发国家，要想让汽车成为支柱性产业，还有很长的路要走。