记者：当下国内企业想收购海外汽车资产，而跨国企业则有意在国内进行并购，但由于蔓延的金融危机大家都放缓了脚步，采取观望的态度，依您来看当下紧要应该做的是什么？

       宝林格：当前最大的问题就是存在太多的不确定性。我接触过的数家企业，不论它是私募股权投资（PE）、跨国企业还是国内领先的一级供应商，它们认为紧要的事情就是根据产能和市场需求制定出相应的业务规划——他们要能看到当下、未来一年两年内中国汽车市场、美国汽车市场的状况如何，产销量如何。现在的状况不比一年前，那个时候人们还能够较为精确地把握和判断市场需求——不管是中国还是美国市场上。

       　记者：在《汽车产业调整振兴规划》的细则中，特别提到"鼓励兼并重组".虽然这一说法提出已很久了，但中国汽车业兼并重组的步伐并不快。短期的未来会否出现变化？

       　　宝林格：中国汽车业肯定会发生大的整合。因为无论是中国整车厂，还是中国汽车零部件厂，数目都太多了，小型企业也太多了。我们曾经做过统计，中国百强零部件供应商的集中度很低，国内市场份额占有率不足50%，而美国、欧洲前20名零部件供应商占据了80%的市场份额。

       未来中国的零部件制造商将会越来越少，那些留存下来的企业将会比被淘汰的企业更具有竞争力，管理上也更先进。世界上其他地区都在进行的兼并重组也一定会发生在中国。目前在汽车行业，整车制造商和一级供应商必须采取积极主动的措施，来监控他们供应商的经营和财务健康状况，以确保和他们有业务往来的那些供应商都能够长期生存下来。如果这些企业没有提前对其供应商的运营健康状况进行监控，他们就会处于供应链可能遭受重大损失的风险当中。某汽车制造商可能会准时从某供应商收到优质的零部件，但这家制造商未必会意识到他的供应商已在其他运营方面出现问题。

       　记者：目前各国政府注资帮助汽车企业渡过难关，中国也出台了扶持汽车业的《汽车产业调整振兴规划》。这些举措对汽车产业链会产生什么影响？

       宝林格：各国政府都出台了一些救助政策，但我个人认为，这些政策不可能拯救供应链下游的企业，小厂家实在太多了；国家层面的这些政策更关注的是大型整车厂商。

       在大部分行业会看到更多的供应商破产。为了确保供应链持续健康发展，就只能从两方面着手去努力：一是整车厂帮助这些供应商渡过难关；二是供应商更注重财务风险、降低成本。

       　记者：金融机构在此次金融风暴中多少受影响，对于本土整车厂和零部件供应商而言，他们今年的借贷环境是不是很不乐观？

       　宝林格：中国的银行业务将持续向市场化和商业化方向发展，其在进行风险管理的同时也会面临实现利润增长的压力，他们会越来越关注有形资产——其中包括公司的收益能力、经营业绩、产业和部门状况等具体指标。

       尽管越来越多的整车制造商和供应商需要通过借贷方式来度过难关或寻求扩张，但贷款方式将会更加谨慎，并使用更加严格的借贷标准来控制风险，融资成本会比较高。当然，政府的经济刺激政策将会逐渐调整这一趋势。

       另外，在此要特别指出一个现象，通过接触很多的零部件供应商企业，我们发现很多企业都没有银行信贷登记的记录，这在西方发达国家是比较少见的。这其实已经引起了我们国家央行重视，希望把这些渠道予以规范化。在江浙等经济发展较快的地区，很多的民营企业在运转初期，后续投资都是靠民间借贷来解决。这些地方的民间借贷形成了一套不同于金融机构的风险防范机制。一是熟人借贷，不求中间人。民间信用一般限制在有限的社区范围之内，借贷双方大多有亲友、邻里或生意伙伴或其他社会关系；二是手续简单，全凭个人信誉；三是利率随行就市。

       随着银行贷款和其他传统的资金来源变得紧缺或昂贵，寻求替代的流动资本（来支付工人薪酬、利息或支付供应商货款等）正在或者将很快成为一个问题。对于中国制造商来说，现金流将变得比以往任何时候都要关键。

       记者：在目前的借贷环境发生变化情况下，汽车制造业企业在华的运营是否应该有更多注意事项？

       　宝林格：企业应该更加关注并加强供应链风险管理。2009年供应商的生存能力将比合同履行更为重要。从当前银行信贷不足、被闲置或撤销的二三级产能及产量降低的形式来看，许多产业注定会遭受严重的供应短缺。为了确保供应的可持续性，需要为供应链风险的鉴定和应对进行资源配置，并在运营或金融上做好随时援助的准备。

为可预见的未来发展维持现存的供货协议也成为一个挑战，对此采购人员甚至应该考虑