“如果再没有新的融资方法，我们就回天无力了。”宋白桦神色黯然。

       宋白桦是温州发展有限责任公司（以下简称“温州发展”）副总经理。他感叹的是国家发改委、财政部、交通运输部、国家税务总局12月5日联合发布的公告，即就《成品油价税费改革方案》公开征求意见。

       这个征求意见稿提出了改革收费公路制度——以“逐步取消”二级公路收费，作为实施燃油税的配套措施（已有的收费站将撤消，今后也不再批准建设此类收费道路）。

       “收费取消之后，我们以前主要采用的收费还贷方式就不能用了，就要寻找新的融资建设方式替代它。”宋白桦说。他所在的公司是温州市国资委下属的交通投资平台。

       按照分级，二级公路是普通公路的一种。据统计，目前全国二级收费公路里程规模与站点数量均占收费公路总量的60%左右。 
 
   取消收费之后，地方在二级公路建设的筹资渠道将进一步收窄，而建设压力则在不断增加。

       此前不久，上海、浙江等省份相继调整了高速公路的融资方式，纷纷放弃了“经营性公路”的做法，转而改为“政府还贷公路”，并基本清退了所有的民资成份。

       普通公路和高速公路的几乎同时融资“转身”，进一步加大了政府投资平台的筹资压力。

       显然，燃油税新政，注定是中国公路投融资体制上的一个转折点。

       从35%到100%

       “取消了养路费，就不能再做收费还贷公路，这意味着每建一条路不能仅筹措35%的资本金，然后慢慢还贷；而需要一次性筹到100%的资金，且这个钱只能由财政来出。”宋白桦认为，这样的转变，使得交投平台的筹资压力无形中增大了许多。

       这样的压力，则基本压到了县市一级的交投公司身上，他们是全国普通公路建设的主体单位。而省一级交投公司则主要以建设高速公路为主，普通公路的建设较少，燃油费改税对其融资难度的增加有限。

       “我们在2007年就提前转型，撤销了一条一级公路的收费。”宋白桦介绍说。他指的这条公路是温州通往机场的一条公路，完工于1999年，初为中外合资的经营型公路，2001年清退外资。

       “当时是收费的第八年，就剩3000万贷款没还了，还有我们自己的本金3000万，以及一些人员安置费用。中止收费之后，这些成本都由我们公司自己消化掉了。”宋白桦说。

       这是温州发展名下的唯一一条普通公路。但是这种中止收费、自己“消化”成本的方式，对于大部分普通公路来说，似乎并不现实。

       这样的压力从去年开始就已经在浙江省等沿海省份的省道上体现出来。2007年初，浙江省副省长王永明曾明确表示“今后原则上不再新批普通公路四自项目，现有收费站点要抓紧调整撤并”。

       以温州市所属连接龙湾至洞头疏港公路的77省道延伸线工程项目为例，该项目的建议书已于7月获浙江省发改委批准，主线长36.7公里，连接线3.7公里，项目总投资约为33.5亿元。

       这条省道确定将建为不收费公路，所以总投资资金需要一次性由省市共筹。“具体的资金配比，需等项目前期工作准备完毕再行商议，消息最早也要一个多月以后才知道。”负责该延伸段项目的瓯江口开发建设总指挥部规划开发处负责人对记者表示。

       但事实上，省财政所出的资金并不占大头，仅以“补贴”名义发放部分资金。大部分仍需由这个指挥部从市级和县级财政处筹措。

       “我们也没有钱。”一位地方财政法制处的人士说，地方的预算资金基本都是“吃饭财政”，而公路建设的花费又高，钱从哪里来，依然是一个难解的题。

       其实在燃油税改之前，二级公路不收费已有法规条例。

       在2004年11月实施的《收费公路管理条例(草案)》中规定，“技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。”

       但这个草案中也预留了一个“口子”。其规定，“在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。”

而本次燃油税方案中，宣布逐步取消二级