今后，有车族可能要以纳税的形式为汽车排放的尾气买单了。昨天（11月20日），国家环保总局介绍，该局与财政部、国税总局三部门正在研究制定征收污染产品税和排放税的有关政策。政策规定有望在“十一五”期间内出台。

           国家环保总局政策法规司司长杨朝飞解释，排放税是针对终端消费者征收的，例如汽车尾气中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，车主就要为其缴税，可能会在加油的时候一并征收。而污染产品税是针对企业的，即生产高污染产品的企业要付出的代价。

           杨朝飞表示，税收政策的制定、出台实施由财政部和国税总局负责，但环保总局会提供技术方面的支撑，例如污染排放标准的制定、排放结果的检测等。（《京华时报》夏命群）

           杨朝飞表示，政策现在还只是在做前期的研究工作，有望在“十一五”期内出台。

           污染排放税和产品税是环境税的不同税种。环保税在我国早已被多位专家学者提倡，但仍未实施。今年6月出台的《节能减排综合性工作方案》，明确提出我国将研究开征环境税。目前在国际上普遍存在利用环境税防止污染治理环境的做法。有些国家的环境税收入在财政收入中占有重要地位。（《北京商报》）

           今后，有车族可能要以纳税的形式为汽车排放的尾气买单了。国家环保总局有关负责人上周末透露，财政部、国税总局、环保总局三方正在研究制定征收污染产品税和排放税的有关政策。其中排放税是针对终端消费者征收的，例如汽车尾气中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，车主就要为其缴税，可能会在加油的时候一并征收。

           虽然增税总让人感到几丝不快，但不得不承认，对汽车尾气征收排放税，已经成为大势所趋。发改委在今年6月出台的《节能减排综合性工作方案》明确提出我国将研究开征环境税———可见，为“尾气”买单，已经进入议事日程。尽管如此，我们还是应该看到，基于中国当前的特殊情况，有关部门要对个人征收汽车尾气排放税，需要廓清几个基本前提。

           其一，排放税的税率如何制定？如何凝聚共识？如果收税过低，那么税收的调节作用就很难显现。但如果排放税的税率过高，一方面可能令消费者难以承受，反过来制约了汽车企业的整体发展；另一方面，如果税收将对生产厂家提出更多更高标准要求，大大提高了生产成本，那么厂家必然会将其通过价格等方式转嫁给消费者。因此，虽然征税的具体措施仍在制定，但基本原则、基础框架应该及早公布，消除公众的不确定感，以免影响车市的健康运行。

           其二，任何税收都应该有加有减，不能只加不减，更不能缺乏边界地重复收税。因此，要对汽车尾气排放征税，前提应该是大大简化现行的收费项目、收费标准，适当降低目前的使用门槛，而排放税税率也应该采用超额累进税率，真正实现排放税的调节作用。

           其三，已故英国经济学家庇古认为，解决环境问题的办法是对污排放者强行征税，政府则利用这部分税收收入进行对污染环境的治理，或对环保型企业行为作出贴补。如果我们只是出台税收政策，给地方政府收税方案，而缺乏明确的税收所得利用机制，不赋予征税者环境维护的整体责任，就很可能让环境保护措施被悬空，令“符合国际惯例”的“绿色税收”只剩下了前半段———只有收钱，不知所用。这会损伤此项税收的合法性。

           其四，有关部门不能闭门定税，而应该有充分的公开讨论。既然政策目前还只是在做前期的研究工作，那么对于一些指标制定、检测信息能否提早公开，通过充分的博弈讨论来实现共识呢？对于可能的税负比例、方式能否让公众介入讨论，而不是完全被动地接受呢？

           基于汽车尾气排放税对汽车产业与公众生活质量提高诉求的双重影响，有关方面必须谨慎地将“收税”之外的很多问题先解决掉，而上面四个前提，就是首先不能回避的。