到2020年，中国的成品油缺口将在现有基础上再增加两亿吨，这部分增量可能都要靠进口支撑。而届时中国的汽车保有量将突破1.5亿辆，目前机动车年消耗汽油占全部销量85%，柴油占30%计算，仅汽车就要在13年后，每年吃掉1亿多吨油。

       　　记者采访后发现，各部门政府官员都认为，没有更好的办法，对于汽车业明年只有一个字——限！

       　　两支政策大捧

       　　全国乘用车市场联席会负责人饶达“十一”前夕突然声称，在明年3月份政府换届之前燃油税肯定要出台。这是继1998年国务院第一次将燃油税列入费改税以来，人们第“N”次听到类似的消息。

       　　国家税务总局工作人员对记者说：“任何时间都有可能，我们不能作任何表态。而且这件事根本不在税务总局和财政部的控制之下了，时间要国务院决定。现在的主要问题还是政策出台后社会利益的平衡问题。比如道路收费取消与否、农用柴油税加征与否、营运车辆是否有补贴的问题等等。”

       　　在国家发改委，另一位官员也认为，饶达提到的时间点仅是一家之言。“出台是肯定的事，国务院节能减排45项当中，明确列入了燃油税。但时间不好说，随时都有可能。”

       　　记者采访发现，各级政府官员都认为，3月份并不是一个标准的税务执行期，由于今年的养路费已经征收，最有可能的燃油税执行期应该是明年1月1日。但也不排除突然加征的可能。

       　　对于汽车企业来讲，时间点并不是问题，问题在于一旦加征，会在多大程度和多大范围内影响车市。

       　　“营运的出租车肯定要首先考虑油耗问题。”国家发改委产政司一位处长说：“每月300升油耗，对他们来讲压力太大，出租企业在价格和补贴上运作的空间又有限。”他认为，如果燃油税将在汽车加油时每升加一块钱的话，那么整个产业的产品结构将发生大的转变。“产品结构将向节能型产品发展，这是必然的趋势。”不过，他认为，单是燃油税政策并不能改变市场的选择。“汽车消费税政策影响不就被企业消化了，而且燃油税在哪个环节征收还不一定，即使增加在消费端，有钱的用户还是会选择大排量汽车。”他说，发改委目前正在陆续推出的分阶段《乘用车燃料消耗量限值》（以下简称《燃料限值》），才是从根本上改变汽车产业结构的另一支大棒。这支大棒显然更刺激。

       　　大排量车退场

       　　根据国家发改委产政司今年7月公布第一阶段《燃料限值》标准，20%的产品将不能再生产。“这是第一阶段，达不到这个标准的车，基本上可以讲就是根本不能再生产的落后产品，”发改委这位处长称：“比如桑塔纳的那款（每缸）两阀发动机的车，为什么在二线城市还能卖得好，因为它价格便宜，但技术却很落后。像这种车都会被淘汰掉。”

       　　但2009年1月，第二阶段《燃料限值》标准的实施将遇到阻力。许多企业表示这样高的标准再加上明年估计要实施的燃油税，恐怕企业连活路都没有了。

       　　“第二阶段是有问题。如果静态地分析，可能有50%产品都不能达标，”这位来自发改委的专家说，“但发改委认为中国汽车技术中心搞的这套能耗标准是一个创举。它是以车重来计算每款车型的标准限值，再用六个国家标准实验中心的实验值去对应，不合格的淘汰。这样的标准可操作性非常强。”按照这一标准，产政司每年只要到全国各地抽查一次就行了。

       　　“问题并不在标准本身。因为我们给企业留了一年多的时间，届时我们估计不会真有一半产品不达标。动态地看还是非常乐观的。不过有的大排量豪华车，恐怕怎么搞也不能达标，而不达标就上不了公告，这就是这个标准的弊端。”

       　　根据目前的政策制度，如果一款车型不能上国家发改委的公告目录，它就不能拿到公安部核发的牌照上路行驶。一些大型SUV、大排量加长款豪华轿车将暂时远离中国市场。

       　　“我们正在考虑规划第三阶段 《燃料限值》标准，搞一个加权计算方法，让这些个性化消费的奢侈产品部分地进入市场。但在现阶段，这种汽车不适合中国的发展现状，我们在第二阶段宁肯先不让它卖！”发改委官员如是说。

       　　产业冬天降临

　　2008年，燃油税出台会让车主多掏腰包，预期中的第二阶段能耗标准则让油老虎不能上路。大排量汽车刚刚在欧洲遭遇到二氧化碳排放的严格标准，又在中国遭到政策两声棒喝。市场似乎已经感觉到国产大排量车将受限的消息，近期，进口车开始大涨。2007年是汽车关税降到底的第二年，进口汽车在前8个月增