作者李安定
近两年，一批深耕节能减排技术的中国汽车企业，奋发图强，攻克一直由外国车企掌握的混合动力技术，进而推出一批混合动力或插电混合动力车型。受到了市场和消费者的热捧。
（一）插电混动将在国内市场占据更大份额
2024年，国产插电混合动力车型层出不穷，爆发出巨大发展潜力。可以预见，未来两年，混合动力技术将会在乘用车市场对纯电动车发起挑战。
2023年，传统燃油车占市场总份额的61.8%，纯电动占22.8%，混合动力已经占15.2%（含插电和增程式混动占10.09%，纯混动车占4.3%。）插电式混合动力针对消费者的需求，做到了最大的满足。
1997年，日本丰田推出混合动力技术，其精髓就是把汽车在制动与滑行过程中所有丢弃的能量回收，存储在一个不太大的电池里，车辆行驶中输出电能与燃油机共同发力，节能减排效果明显。经过四五轮的迭代，丰田的混合动力车型百公里油耗已经降到3.8升，排放也随之大幅度下降。
我以为，混合动力是一种“道”，可以搭载所有新能源的电驱动技术。以混合动力HEV为基础，扩大电池容量，加一个电插头，就是插电式混合动力PHEV；拿掉燃油发动机，保留电机、电池、电控，就是纯电动车EV；把发动机换成氢燃料电池堆，加两个储氢罐，就是氢能源电池车。。
近两年来，已有多款国产插电式混合动力车型闪亮登场。
（二）电动车的哑铃状市场
10年来，中国官方采取各种补贴和优惠政策，大力支持纯电动车的发展，实现在世界汽车领域中的“换道超车”。
在举国体制推动下，中国的纯电动车已经连续8年在全球电动车产量中夺冠。2023年中国纯电动乘用车总产量为611.2万辆，在狭义乘用车2,554万辆中，市占率23.9%。纯电动车也成为中国汽车出口的重要品类。
在当前各国汽车业取得共识的新能源汽车路线图中，依次为：一，高效内燃机和生化燃料；二，混合动力；三，插电式混合动力，包括增程式电动车；四，纯电动车；五，氢燃料电池车。有趣的是，在纯电车下面标的是一条短线，意为只适合做中短途，尚不能“全面替代”传统汽车。
纯电动车其实比汽车早发明100年。就因为电池材料能量密度与汽油相差甚远，除非用大量电池堆积，否则续航里程有限。行驶中的“里程恐惧”始终困扰着车主，再有就是充电的麻烦。春节开上电动车，在高速公路跑上500公里回家，频繁的充电成为车主最大的头疼。标着700公里续航里程的电动车，在高速公路上能跑300公里就不错。
顺便说，电动车的用户市场实际是一个哑铃状：一头是有钱人的大玩具，一头是寻常百姓短途出行的小型、微型代步车。电动车的保值率极低，现在国内电动车厂商拼命追求高档化，价格越贵越高级。且不知一辆五六十万的电动车，转眼去卖二手车，就得打个对折。
我觉得，像五菱宏光MINIEV这样的微型、小型电动车才是纯电动的正道。且不说，过去在人们眼里算不上汽车的老头乐、电动三轮。出口到欧洲市场大受欢迎。
（三）国产插电混动后来居上
这两年国内自主品牌跨越技术壁垒，有所作为。尤其推出的插电式混合动力系统，一方面屏蔽了纯电动车的“里程恐惧”；另一方面超越了日系单纯混合动力提速能力不足的弊端，可以把节能减排效果做到极致。
近年来，国内企业开发出各自的插电混动系统灿若群星，吉利雷神；长城魏牌DHT-PHEV；比亚迪DM-i；长安蓝鲸iDD；奇瑞星途M3X等等10余种插电混合动力技术。
奇瑞是我国出口量最大的新能源车的厂家，也是深耕发动机技术16年的“理工男”。以奇瑞星途M3X超混平台为例：输出动力165kw，传递效率96%，热效率44.5%。从研发之初M3X就锚定了“生而全球，高于全球”的目标，按照覆盖全球市场需求，对标豪华品牌标准打造。针对混动系统特殊用车场景，在巴西、印尼、中东、德国、中国等全球最严苛的汽车环境展开高热、高湿、高寒、高效性能等测试，保证了领先同级、稳定可靠的技术品质。比如：整车防水性能按照国标3倍开发，电池包防水达到国标48倍，电池等整车各系统满足“低至-35℃，高至60℃”的超宽使用温度带要求。
尽管几年前，某些不生产汽车的国家，提出了在未来有限的三五年中，停止燃油车销售的目标。我曾撰文《全面禁燃，绝不是中国的选项》。以我国国土面积之大、能源结构多样，全面禁燃话说得太绝。且不说战争、自然灾害中，燃油车还必须担当其中运输的主角，插电混合动力就包含其中。我认定，在可见的未来，燃油车还将是全球汽车市场的主流。混合动力将会对传统燃油车的技术创新和升级产生极大的推动。
（四）氢能源是解决节能减排的终极方案
当然说到底，按照新能源路线图。终极新能源车将采用氢能源。中国企业砥砺前行，起步不晚。长城汽车已经从储能罐到创新的氢燃料电池技术，开发出氢能源系统开始搭载重型卡车，进行试运营。
虽然氢能源车已经成为现实，在以往的20年里，我在国内外试驾过美国，德国，日本，韩国的氢能源车。尽管其中有些已经开始市场销售。但是面临市场化，还有很多基础工作要做。完全的市场化还有待时日。
