2016年9月22日，工信部对外发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《暂行办法》)，对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行双目标混合考核。中国汽车技术研究中心数据资源中心结合对《暂行办法》的研究认识，解答了相关问题：《关于CAFC与NEV积分并行管理暂行办法 （征求意见稿）的九点说明》。乘联会秘书长崔东树先生也撰文表示赞同并对政策做了解释《独家解读：车企油耗与积分并行管理的合理与漏洞》。
工信部的《暂行办法》已经考虑了我们和同行们在早期提出的一些顾虑，与加州的零排放汽车政策非常相似，值得肯定。但我们最关心的是，一个新能源车积分是否等同于一个油耗标准的积分，这两个积分到底是什么换算关系？
崔东树先生说：“这个新能源车的积分设计指标较合理，这也是设计方案的难点。应该说插电混动的2的指标可以理解为两升油，折算为0.4台标准车的油耗。而电动车的251公里的是4升油，也算是0.8台的标准车。350公里以上的算是1台标准车的油耗。假设……50万台车的企业，1万台纯电动车就是4万分，占到企业总销量的8%，算是新能源达标的概念。”所以我的理解是，崔先生认为一辆251公里的纯电动汽车等于0.8台标准车(的油耗)。但是，他同时用了以下这张表解释了新能源汽车积分与油耗标准的关系。
表一、崔东树2018年企业满足双标准的解释表
根据上边这张表，一辆251公里的纯电动汽车等于4台标准车或更多。因为这台纯电动车，不仅加倍抵消了约三辆标准车的油耗，还可通过新能源车积分来进一步抵消油耗积分：一个新能源车积分可抵消4四台标准车。两者加起来就要高达约7辆标准车了。但到底是多少呢？
假如同样这家企业无法生产新能源汽车，50辆车全是传统汽车，必须到新能源车积分充裕的企业去买，那应该是按照下面这个表计算：
表二、根据崔东树的表2018年企业无法生产新能源汽车的解释表
因为不能生产那两辆新能源汽车 (0)，假如没有油耗积分又找不到油耗积分，该企业就必须到市场上买11.25辆251公里的纯电动汽车来弥补表一中的那两辆电动车。所以表一中的那辆纯电动汽车和表二中的价值是不一样的。因为自己不生产新能源车，该企业受到惩罚了。本来两辆车八个积分可以解决的油耗问题，现在要买11.25辆纯电动车的45个积分才能完成抵消油耗的负极分。此外，该企业还需要买两辆251公里的纯电动汽车所产生的积分来满足新能源车的8%的指标要求。
一辆新能源车现在变成6.63辆(13.25/2)传统标准车价值！
毫无疑问，假如同样这家企业一直在兢兢业业地改进技术降低油耗，它的企业平均油耗正好达到5.76L/100公里的目标值；那这家企业还得买4个新能源汽车积分(相当于两辆251公里的纯电动汽车)以满足8%的新能源汽车积分要求。也就是说与表一相比它过去投资和将来所做的改进油耗的努力没有任何好处，变相地受到了惩罚。
表三、油耗达标的公司无法享受新能源车积分换算的优惠
那么假如该企业一直生产高排量传统车，也不做任何努力降低油耗的话，它从这个混合政策里能得到多大的好处呢？
表四、自己生产，离油耗达标越远享受新能源车积分换算的优惠越多
表四显示，假如自己生产新能源汽车的话，只需要4辆251公里的纯电动汽车。该企业充分享受了新政策建议给新能源汽车的优惠待遇。
表五、自己不生产新能源汽车而买积分，离油耗达标越远…
但是，假如该企业自己不生产而去买新能源车积分的话就要买近24辆251公里的纯电动汽车所产生的积分。本来4辆车16个积分可以解决的油耗问题，现在要买23.9辆纯电动车的95个积分才能完成抵消油耗的负积分。当然该企业仍旧需要两辆251公里的纯电动汽车的积分来满足8%的新能源汽车需求。所以在生产高排量汽车的情景下，一辆新能源汽车相当于6.5辆(26/4)的高排量传统车。
毫无疑问，在通常情况下对大多数企业来说，自己生产新能源汽车比买积分要合算的多。但生产多了，也未必能像加州ZEV政策效果一样出现愿意出五千美元上下高价的买家；因为新能源汽车积分必须当年卖掉，否则积分就作废了。
据说中汽中心数据资源中心参与了工信部起草的《暂行办法》，所以他们的解释应该最有权威性。在相关说明文章里，是这样回答第九个问题的：“新能源汽车负积分未弥补的企业将通过减少高油耗车型生产来控制企业产量，具体限产数量不低于负积分数量。比如企业核算年度传统汽车产量为10万辆，按照2018年新能源汽车积分比例8%的要求，如企业未生产新能源汽车，也没有购买新能源汽车正积分，则企业欠8000个负积分未抵偿，需要在核算年度的传统车数量基础上，暂停不低于8000辆传统车，即下一年度该企业传统汽车允许的产量最高不超过9.2万辆。”换算成我们的50辆，就变成表六了。
表六、根据数据中心的解释计算
在此可以理解，一个新能源车的积分等于一辆标准车/高油耗车；或一辆251公里的纯电动汽车等于四辆标准车/高油耗车。
但是等一等，假如宏观经济不出问题的话，大多数企业都会准备下一年即2019年的生产量以百分之八左右的速度增长，即把下一年的产量定在54辆。假如像数据中心说的只能生产46辆的话，那2019年要比计划生产的少8辆车或近15%！这可是个巨大的惩罚。也就是说一台新能源车的积分相当于4.6辆(4*115%)标准车/高油耗车！
所以我们现在有六种算法：
1.崔东树先生说的一辆“电动车的251公里的是4升油，也算是0.8台的标准车。”
2.根据崔先生的表一“2018年企业无法生产新能源汽车的解释表”，一辆251公里的纯电动汽车等于介于4-7台标准车。
3. 根据表二，一辆新能源汽车等于6.63台的标准车。
4. 根据表三，对油耗标准本来就达标同时也完成新能源汽车指标的企业来说，一辆新能源汽车等于0台标准车。
5. 根据表五，一辆新能源汽车相当于6.5辆高排量传统车。
6. 表六，根据数据中心的解释计算显示，一辆251公里的纯电动汽车等于4.6台标准车。
显而易见，正如王云石在此前的几篇文章里说的，油耗标准和新能源车积分混在一起，有可能会产生混乱。我们对政策的理解也许还不够，希望国内的专家能有更清晰的解释。
我们的另外一个预测看样子也会应验了：因为自己生产新能源汽车隐含着一台车等于最高达6.63台标准车的优惠，大多数企业会自己生产，而像比亚迪这样以生产新能源汽车为主的企业不可能得到太多的积分支持；就是能卖积分，价格恐怕也不会高，不足以起到替代补贴的作用。
此外，我们也有些疑问，因为这两个政策混合了，只要达到新能源汽车的百分比要求，就基本上能完成油耗标准达标的任务了。而且，这个政策看来是在间接奖励油耗不达标企业，惩罚已达标企业。那么我们能不能干脆明确地宣布，中国就是要走零排放汽车之路，油耗标准不要了？假如两个政策都要的话，建议在它们之间的联系越少越好，或者在只有满足了新能源汽车积分比例后剩余的正积分才能用来抵消油耗负分。此外新能源汽车的正积分也应该如油耗正积分一样有三年的结转有效期，以保持积分的价值。
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